Панамский Канал: «Трагическая Стройка Века. Как это было

Главная географическая особенность Панамы - узкий 190-километровый перешеек между Атлантическим и Тихим океанами. Природа будто бы специально предусмотрела, что люди, поднявшись до соответствующего уровня технического развития, когда- нибудь проложат здесь канал, соединяющий два великих океана.
Сразу после открытия обеих Америк многие мореплаватели пытались найти путь, соединяющий два океана - Атлантический и Тихий. Магеллан открыл такой проход на крайней оконечности южноамериканского континента. Но поиски нового пути - более удобного, менее удаленного и опасного, чем путь вокруг мыса Горн, - продолжались с удвоенной силой, но не приносили успеха.

Испанский конкистадор Кортес в письме к императору Карлу V предложил прорыть канал в самом узком месте Американского континента. В 1520 г. появился первый проект. Его автором был Альваро Сааведра Седрон. который предложил рассечь перешеек в направлении к заливу Дарьен. Спустя 14 лет Карл V приказал начать работы по исследованию местности, хотя многие считали прокладку канала неосуществимой. Позднее испанский король Филипп II послал в Америку итальянского инженера Джан Баттиста Антонелли для более глубокого изучения проблемы, и тот, тщательно изучив рельеф местности, вернулся в Испанию с сообщением, что строительство невозможно.
Идея сооружения канала в Центральной Америкечерез Панамский перешеек вновь возникла в XVIII столетии в связи с бурным ростом мировой торговли. Знаменитый французский социалист-утопист Сен-Симон и выдающийся немецкий географ Александр Гумбольдт выступили с проектами строительства меж океанского канала.
Вопрос о сооружении канала обсуждался руководителями латиноамериканских государств, только что завоевавших независимость. Симон Боливар еще в 1815 г. призывал к сооружению межокеанского канала совместными силами латиноамериканцев. В 1825 г. он поручил английским и шведским инженерам под руководством А. Гумбольдта провести изыскательские работы на Панамском перешейке.

В XIX столетии между Великобританией и США развернулась ожесточенная борьба за влияние в Латинской Америке и, в частности. за установление контроля над Панамским перешейком, где рано или поздно пред-, стояло быть межокеанскому каналу. Великобритания, захватившая ряд островов в Вест-Индии, прилагала большие усилия, чтобы укрепиться в Центральной Америке и установить контроль над зоной будущего канала.
Не оставалась в стороне от этой борьбы и Франция. В 1838 году правительство Новой Гранады (ныне Колумбия) предоставило право на сооружение канала смешанной франко-новогранадской компании. Французское правительство проявило большую заинтересованность в проекте. По поручению Парижа итальянский инженер Феличе Наполеоне Гарелла начал разработку предварительного проекта, который был опубликован в 1845 г. По этому проекту надо было оборудовать канал шлюзами и до начала земельных работ построить железную дорогу. Несмотря на то, что проект Гареллы не был реализован, идеи итальянского инженера легли в основу последующих разработок.
Соединенные Штаты Америки, включившись в середине XIX в. в борьбу за канал, добивались от Новой Гранады особых прав на эту территорию перешейка. В 1846 г. США заключили с Новой Гранадой договор о мире, дружбе, торговле и мореплавании, по которому они получили право беспошлинного транзита через Панамский перешеек. Взамен правительство США обязалось гарантировать нейтралитет Панамского перешейка, способствовать сохранению суверенных прав Новой Гранады над перешейком, не допускать иностранной агрессии. На основе договора 1846 г. американцы получили концессию на постройку железной дороги через Панамский перешеек.

«Владычица морей» Англия настороженно следила за действиями США в Панаме, и американское правительство не могло не считаться с могущественным соперником. Поэтому, прежде чем планы строительства межокеанского канала получили реальное воплощение, американская дипломатия сочла необходимым урегулировать отношения с Великобританией.
В результате длительной дипломатической борьбы в 1850 г. между Англией и США был заключен договор Клейтона-Бульвера о строительстве и обороне канала. По условиям договора все межокеанские пути были открыты и для Англии, и для США; они обязались совместно гарантировать нейтралитет будущего канала. США настояли на том. чтобы остальным державам также была предоставлена возможность стать гарантами этого нейтралитета. США и Англия обязались не подчинять своему влиянию и не оккупировать какую-либо часть Центральной Америки. В то же время условия договора не позволяли Соединенным Штатам в одиночку установить контроль над будущим каналом.
Заключив такое «перемирие» с Великобританией, США в том же 1850 г. начали, а в январе 1855 г. закончили строительство железной дороги протяженностью 77 км через Панамский перешеек. Она соединила города Колон (на карибском берегу) и Панаму (на тихоокеанском).

В те годы Франция вновь стала проявлять усиленный интерес к идее строительства Панамского канала, особенно после того как в 1869 г. был открыт Суэцкий канат. В 1879 г. была создана французская «Всеобщая компания по строительству Панамского каната» под руководством знаменитого строителя Суэцкого каната Фердинанда Лессепса. Вскоре развернулись строительные работы бесшлюзового канала шириной 22 м и глубиной 9 м. К 1888 г. был выполнен значительный объем работ: выбрано свыше 30 млн. куб. м грунта, в том числе скального, но предстояло выбрать еще 75 млн куб. м. В сейфах компании оставалось менее 100 млн. франков, а для завершения работ требовалось более 800 млн.
Тем временем на строительстве разыгрывалась страшная человеческая трагедия: гибли тысячи рабочих. В 1880 г. в Панаму отправились 21 тыс. французов, соблазненных высокими заработками. Домой вернулось менее 5 тыс. Всего на строительстве каната погибло около 50 тысяч человек.
Стало очевидным, что проект каната составлен неудачно, а финансовые дела компании в катастрофическом состоянии. С 1888 г. строительные работы фактически прекратились, и в 1893 г. разразился крупнейший в истории Франции скандал. Выяснилось, что финансовое руководство «Всеобщей компании» давало взятки членам правительства и депутатам парламента. В коррупции были замешаны 150 французских министров и парламентариев. Более 100 тыс. акционеров оказались разоренными. С тех пор слово «панама» стало означать всякую темную махинацию, аферу. Главными причинами срыва строительства канала были хищения, совершавшиеся лицами, возглавлявшими «Всеобщую компанию», но немаловажную роль сыграли в этом деле и США. распоряжавшиеся Панамской железной дорогой и саботировавшие деятельность французской компании.

В сентябре 1894 г. вместо «Всеобщей компании» была создана французская «Новая компания Панамского каната», получившая от колумбийского правительства концессию сроком до 1900 г. Но дела компании непрерывно ухудшались, и она выхлопотала себе четырехлетнюю отсрочку. В 1902 г. собственность «Новой компании» перешла к акционерам США. В поисках новых рынков, дополнительных источников сырья и сфер выгодного приложения капитала североамериканские предприниматели стремились ускорить строительство каната, открытие которого значительно сократило бы расстояние между портами США и Дальнего Востока.
Для практического осуществления строительства Панамского каната США прежде всего необходимо было избавиться от некоторых статей договора Клейтона-Бульвера. Международная обстановка этому благоприятствовала. Опасаясь изоляции, Англия согласилась на пересмотр договора.

После упорной дипломатической борьбы 18 ноября 1901 г. был подписан договор Хэя - Паунсфота, знаменовавший полную победу США над Англией. Прежний договор был аннулирован. Англия отказывалась от всяких претензий на Панамский канал и признавала гегемонию США на Панамском перешейке. США. получив возможность достроить канат, эксплуатировать его и управлять им, объявлялись единственным гарантом нейтратитета будущего канала.
В мае 1904 г., вскоре после подписания американо-панамского договора, строительство канала, столь неудачно начатое французской «Всеобщей компанией», возобновилось. 15 августа 1914 г. состоялось неофициальное открытие канала. Однако оползни и начавшаяся Первая мировая война задержали введение его в строй. Официально канат был открыт лишь 12 июля 1920 г.
В строительстве каната в периоде 1904 по 1920 г. участвовало 10 тысяч панамцев, 12 тысяч иностранных рабочих, доставленных из Испании, Италии, Греции, Франции и Германии, и более 27 тысяч - с Антильских островов (Барбадос, Мартиника, Гваделупа, Ямайка). Длина каната по суше составляет 65,2 км; вместе с подходными канатами, прорытыми в шельфе со стороны Тихого и Атлантического океанов, общая длина составляет 81,6 км. Минимальная глубина при отливах равняется 12,6 м.

Судно, входящее со стороны Атлантического океана, проходит через прокопанный на уровне моря отрезок канала (длиной 11,3 км, шириной 155,2 м и минимальной глубиной - при отливе - 12,6 м), ведущий к Гатунским шлюзам, первым из серии трех шлюзов, которыми оборудован канал.
Гатунские шлюзы состоят из трех камер, каждая длиной 305 м, шириной 33,5 м. Шлюзы двойные, так что суда могут проходить по ним одновременно в обоих направлениях. Для экономии воды каждая из камер оборудована промежуточными воротами. При проходе небольших судов камеры перекрываются посредине, и вода из уже пройденной половины быстрее переливается в соседний шлюз. Проводят суда через шлюзы два электровоза по зубчатым рельсам, проложенным по обеим стенкам шлюза. Все операции по управлению механизмами осуществляются с центральной станции.
Далее по Гатунским шлюзам корабль поднимается на 25,9 м до уровня Гатунского озера. Это искусственное озеро, площадью 424,76 кв. км, создано при постройке канала: река Чагрес была запружена частично насыпной, частично бетонной плотиной - одним из грандиознейших для своего времени инженерных сооружений. Длина плотины по гребню - 2,4 км. ширина ее у основания - около 330 м, в верхней части - около 30 м. Гребень плотины на 9 м выше уровня озера.
Покинув шлюзы, корабль движется своим ходом по каналу, проложенному на Гатунском озере. Ширина канала здесь меняется от 300 до 150 м, а глубина - от 26 до 15 м. Фарватер не прям, а извилист, так как в значительной мере следует прежнему руслу реки Чагрес.

Пройдя около 38 км по Гатунскому озеру, корабль вступает в Кулебрскую Выемку. Именно это место потребовало при постройке канала больше всего усилий, здесь было выбрано больше всего фунта, а неоднократные оползни были причиной задержки открытия канала.
Русло Кулебрской Выемки имеет ширину 91,5 м, глубину 13,7 м и протяженность 11136 м. Оно проходит по водоразделу канала, извиваясь между крутыми склонами высоких холмов, на несколько десятков метров возвышающихся над проходящим судном, у тихоокеанского конца Кулебрской выемки корабль минует одноступенчатые шлюзы Педро-Мигель, так же с двумя рядами камер. Через эти длинные (1152 м) шлюзы открывается проход в озеро Мирафлорес, расположенное на 9,5 м ниже Кулебрской Выемки. Пройдя через озеро по фарватеру шириной 230 м, глубиной 15 м и длиной 1456 м, корабль достигает шлюзов Мирафлорес, состоящих из двух ступеней двойных шлюзов длиной 1456 м, с перепадом около 16,5 м (нижний уровень изменяется в зависимости от приливов и отливов Тихого океана). Шлюзы Мирафлорес - последние в Панамском канале. Дальше корабль идет по проходу 12,8 км длиной, 152,5 м шириной и минимальной глубиной около 13 м.
Панамский канал соединяет два порта: Кристобаль на Атлантическом побережье и Бальбоа на Тихоокеанском. Для прохода судна через канал требуется 7-8, иногда до 10 часов. Обычная пропускная способность канала за сутки - 36 судов, максимальная - 48 судов.
В порту Кристобаль имеется 13 пирсов и доков; в Бальбоа - столько же, в том числе фи сухих дока. Входы в канал защищены от бурь бетонными волнорезами.
Со вступлением в эксплуатацию Панамского канала расстояние между Нью- Йорком и Гонолулу уменьшилось на 8 тысяч миль. Панамский канал приблизил также порты США на Тихом океане к Европе. Все это содействовало расширению и укреплению международных торговых связей.

— участок Корте Кулебра с мостом Двух Америк над ним

Вдоль трассы канала между городами Панама и Колон проходят автомобильная и железная дороги. Озеро Гатун с целой системой островов и углублённых русел водных путей обслуживает канал. Его воды используют для подъёма, провода и спуска судов, для заполнения резервуаров всей системы шлюзов, из которых вода поступает к их камерам. Запасные ёмкости в виде гигантских круглых контейнеров тоже заполнены водой и в нужный период по сложной системе переходов она поступает к шлюзам. Все дополнительные резервуары располагаются на некотором отдалении от системы шлюзов. Если ехать автобусом на север страны, то весь этот инженерный замысел можно созерцать из окна. Вспомогательное водоснабжение обеспечивается ещё одним водохранилищем — озером Алахуэла. Такие объёмы, такая мощь, да и сама гениальная мысль поражает каждого, кто впервые посещает Панамский канал.

В первой половине дня суда переправляют из Тихого океана в Карибское море, а после обеда корабли тянут из Атлантики в Тихий. Интересно то, что каждый день к вечеру вода на набережной Панама Сити прибывала, когда открывали шлюзы и спускали суда в Тихий океан, а утром почти оголялось дно. Именно так канал создаёт искусственные приливы и отливы в Панамской бухте. Просто представьте себе, каков водный потенциал этого сооружения!

Спустившись со смотровой площадки Мирафлорес на первый этаж, с интересом посмотрела фильм о строительстве канала и его героях, а героями там были все. Фильм произвёл на меня сильнейшее впечатление. То, чем сегодня я любовалась сверху, стало грандиозным испытанием, труднейшим периодом и смертоносным проектом для многих тысяч людей, соприкоснувшихся со временем постройки канала на рубеже 19-ого и 20-ого столетий.

Первая попытка строительства судоходного пути была предпринята французами в конце 19-ого века (1879 г.), в то время, как власти США ратовали за никарагуанский вариант канала. Задумка для Франции обернулась почти экономической катастрофой. Отведённых для строительства средств не хватило, только лишь на треть работ было затрачено в два раза больше предполагаемого. Огромные суммы уходили на панамских бюрократов и для оплаты всевозможных разрешений и концессий, сам проект оказался неправильным и был недооценен в своей стоимости. Но самым ужасным для рабочих стали тропические болезни — малярия и жёлтая лихорадка. Людей косила смерть. За девять лет погибли 20 000 работников. Стройка приобрела дурную славу, в газетах того времени писали, что некоторые группы рабочих привозили с собой из Франции собственные гробы. По всем этим причинам прекратились выплаты зарплат и работы были прекращены. Францию на два года захлестнул скандал и всевозможные суды над устроителями проекта. Лессепс был одним из выдающихся инженеров своего времени (ему принадлежал проект Суэцкого канала), в результате банкротства панамского замысла, а также знаменитый создатель Эйфелевой башни Александр Эйфель, были обвинены в крупномасштабном мошенничестве, бездарном управлении кампанией и неправильном расходовании средств и приговорены к различным срокам тюремного заключения. Фердинанд Лессепс не пережил стресса и скончался.

Шестнадцать лет тишины, если можно так назвать период заброшенности грандиозной стройки. Но всё это время США всеми правдами и неправдами добивалось продолжения строительства теперь уже силами американцев. Снова подписывались договора, скупались всевозможные разрешения, выкупались земли и острова, которые в перспективе могли послужить каналу в плане охраны, безопасности, содержания и управления. У французов были выкуплены уже проделанные работы и нужная техника. По договору 1903 года Соединенные Штаты получали в вечное владение «зону земли и земли под водой для сооружения … канала». В результате американцы стали владельцами огромного пакета разрешительных документов и к сооружению канала военное министерство США приступило в 1904 году. Панама фактически стала протекторатом США.

Для возобновления грандиозной стройки требовались рабочие. Был брошен клич. Со всего мира поехали люди. К тому моменту стало известно о источниках смертельных болезней жёлтой лихорадки и малярии. Американцы приложили максимум усилий для ещё одного проекта по уничтожению вредоносных насекомых. Вырубались леса, осушались болота и сжигалась трава в зоне предполагаемых работ. Территория поливалась специальным маслом против личинок комаров, и у них, представляете, получилось. Болезни перестали быть препятствующим фактором.

Что бы осуществить проект, понадобилось десять лет изнурительного труда. Люди рыли каналы, бурили скалы, взрывали холмы и перестраивали железную дорогу, по которой вывозили грунт.
Главным инженером канала стал Джон Фрэнк Стивенс. На этот раз был выбран правильный проект. На строительство ушло 10 лет, $400 млн и 70 тысяч рабочих, из которых, по американским данным, погибло всего около 5600 человек, что в сравнении с потерями французов оказалось почти в четыре раза меньше. Их ошибки послужили американцам хорошим уроком.
Официально канал открыт 12 июня 1920 года, хотя первое судно прошло через него в августе 1914 года. Панамский канал контролировался США вплоть до 31 декабря 1999 года, после чего был передан правительству Панамы.
Такова краткая история грандиозного объекта, соединившего два океана. Панамский канал стал величайшим инженерным подвигом в истории человечества.

На Мирафлорес я посетила ещё и музей, где из виртуальной капитанской рубки управляла контейнеровозом и вела его через шлюзы.

Панамский канал

Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие судоходства и экономики в целом в Западном полушарии и во всём мире, что обусловило его чрезвычайно высокое геополитическое значение. Благодаря Панамскому каналу морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км.

Узкий перешеек, соединяющий Северную и Южную Америку, ещё с 16-го века считался очень перспективным местом для создания кратчайшего пути между Атлантическим и Тихим океанами. В 19-м веке развитие технологий и необходимость в подобном пути достигли точки, в которой план создания канала через Панаму выглядел уже вполне реальным.

В 19-м веке развитие технологий и необходимость в подобном пути достигли точки, в которой план создания канала через Панаму выглядел уже вполне реальным.

1910 год. Карта планируемого канала.

Вдохновленная 10-летним строительством Суэцкого канала, международная компания La Société Internationale du Canal Interocéanique в 1879 году выкупила у инженера Уайза за 10 миллионов франков концессию на постройку Панамского канала, полученную им у правительства Колумбии, контролировавшего в то время Панаму.

Сбор средств для масштабного строительства возглавил Фердинанд Лессепс. Успех с Суэцким каналом помог ему собрать миллионы для нового проекта.

Вскоре после начала проектирования канала стало понятно, что реализовать это начинание будет гораздо труднее, чем выкопать канал на уровне моря через песчаную пустыню. Ведь предполагаемый маршрут прохождения, длиной 65 километров, проходил по каменистой и иногда гористой местности, при этом его пересекали мощные реки. И, самое главное, тропические болезни создавали огромные опасности для здоровья рабочих.

Тем не менее, оптимистичный план Лессепса предполагал строительство канала стоимостью 120 млн. долларов всего за 6 лет. 40-тысячный коллектив, почти полностью состоящий из работников из Вест-Индии, возглавили инженеры из Франции.

1885 год. Французские сотрудники Панамского канала позируют фотографу.

Строительство началось в 1881 году.

1885 год. Работники пришли получить заработную плату.

Опыт в Суэце был небольшой помощью. Вероятно, в долгосрочной перспективе было бы лучше, если бы в их прошлом не было Суэцкого канала.
Дэвид Маккалоу, «Путь между морями»

1885 год. Ямайские рабочие толкают тележку с землей вдоль узкоколейной железной дороги.

Проект обернулся катастрофой. Очень быстро стало очевидным, что постройка канала на уровне моря невозможна и что единственным работоспособным планом является строительство цепи шлюзов. При этом Лессепс упорно придерживался плана по постройке одноуровневого канала.

1900 год. Работники вручную ведут земляные работы.

Между тем работники и инженеры умирали от малярии, желтой лихорадки и дизентерии, а строительство прерывалось частыми наводнениями и оползнями. К тому времени, когда план со шлюзами был принят, было уже слишком поздно. По оценкам, умерли 22 тысячи рабочих. Строительство на годы отстало от графика, а его стоимость на сотни миллионов превысила бюджет.

1910 год. Брошенная французская техника в зоне канала.

Компания обанкротилась и рухнула, разрушив надежды 800 тысяч инвесторов. В 1893 году Лессепс был признан виновным в мошенничестве и плохом управлении и два года спустя умер в опале.

1906 год. Мужчина стоит рядом с заброшенным французским земснарядом.

В 1903 году, при тайной поддержке Соединенных Штатов, Панама отделилась от Колумбии и в ответ наградила США правами на канал. В следующем году США приобрели остатки французской компании и продолжили строительство.

1906 год. Президент Теодор Рузвельт сидит в кабине крана во время визита на строительную площадку канала.

Я взял зону канала и пусть конгресс дебатирует; а пока продолжаются дебаты, канал делает то же самое.
Теодор Рузвельт

1908 год. Американские инженеры, посланные президентом Рузвельтом.

Столкнувшись с той же проблемой болезней, что и французы, американцы приступили к агрессивной кампании по уничтожению комаров. (Тогда связь между малярией и комарами была еще очень новой теорией). Это резко снизило заболеваемость и повысило производительность труда.

1910 год. Дезинсектор комаров на работе в зоне канала.

Русло реки Чагрес перегородила плотина Гатун, создав озеро Гатун, самое большое искусственное озеро тех времен. Оно тянется через половину узкого перешейка.

Январь 1907 года. Земельные работы на месте шлюза Гатун.

С обоих концов канала на Атлантическом и Тихом океанах были построены массивные шлюзы. Эти сооружения шириной 33 метра позволили судам проходить через ряд камер с регулируемыми уровнями воды, поднимаясь до высоты озера Гатун и канала, 26 метров над уровнем моря.

1910 год.

Наиболее сложным было прохождение 13-километрового отрезка Кулебра через горный хребет, высотой 64 метра. 27 тысяч тонн динамита были использованы, чтобы взорвать почти 80 миллионов кубических метров земли, вывезенной паровыми экскаваторами и поездами.

1907 год. Землечерпалка убирает грунт после оползня на отрезке Кулебра.

В связи с неправильной оценкой состава геологических пластов, земляные работы постоянно страдали от непредсказуемых оползней, на борьбу с последствиями которых иногда требовалось несколько месяцев.

1910 год. Железная дорога, сместившаяся после оползня.

8 апреля 1910 года. Мужчина стоит на западном берегу рядом со строящимся шлюзом Педро-Мигель.

Ноябрь 1910 года. Президент Уильям Говард Тафт (слева) во время посещения шлюза Гатун с судьей Верховного суда Оливером Уэнделлом Холмсом (сидит справа) и главным инженером полковником Джорджом Геталсом (стоит справа).

10 ноября 1912 года. Строительство шлюза Мирафлорес.

Август 1912 года. Мужчина стоит в одном из шлюзов.

Июнь 1912 года. Вид на строительство отрезка Кулебра с западного берега.

6 августа 1912 года.

Ноябрь 1912 года. Вид с верха шлюза Гатун на север в сторону Атлантического океана.

Июнь 1913 года. Одна из самых глубоких точек отрезка Кулебра.

1913 год.

1913 год.

1913 год.

Ноябрь 1913 года. Работники борются с последствиями оползня.

1913 год. Работники во время перерыва на вершине шлюза.

1913 год. Поезд и кран пересеклись на шлюзе Педро-Мигель.

1913 год. Шлюз во время строительства.

1913 год. Инженеры стоят перед массивными шлюзовыми воротами канала.

8 августа 1913 года. Строительство шлюза Гатун между Атлантическим океаном и озером Гатун.

1 февраля 1914 года. Мужчины смотрят на работу землечерпалки по очистке последствий оползня в Кукараче.

1913 год. Водосброс плотины Гатун, которая отделяет искусственное озеро Гатун, главную часть канала.

10 декабря 1913 г. был, наконец, создан проходимый водный маршрут между двумя океанами. 7 января 1914 года французский плавучий кран Alexandre La Valley сделал первый проход через канал.

9 октября 1913 года. Взрыв у города Гамбоа открывает путь каналу к Тихому океану.

1913 год. Взрыв дамбы, отделявшей канал от Атлантического океана.

Сегодня через Панамский канал проходит 4% всей мировой торговли, около 15 тысяч судов в год. Разрабатываются планы построить дополнительный набор широких шлюзов, а также конкурирующий канал через Никарагуа.

Крупнейший платой за проход через канал является 142 тысячи для круизного судна. Наименьшим сбором стали 0,36 доллара, для искателя приключений Ричарда Халлибертона, переплывшего канал через шлюзы в 1928 году.

1913 год.

1914 год.

Октябрь 1913 года. Ворота шлюза Мирафлорес открываются для проверки.

26 сентября 1913 года. Буксир U.S. Gaton первым проходит по шлюзу Гатун.

29 апреля 1915 года. S.S. Kronland проходит по Панамскому каналу.

В Центральной Аме-ри-ке.

Пе-ре-се-ка-ет Па-нам-ский пе-ре-ше-ек в са-мой низ-кой его час-ти и свя-зы-ва-ет пор-ты Ка-риб-ско-го моря Ат-лан-ти-че-ско-го океана (Кри-сто-баль, Ко-лон) и Па-нам-ско-го залива Ти-хо-го океана (Па-на-ма, Баль-боа). Дли-на 81,6 км (вклю-чая ак-ва-то-рию ис-кусственного озера Га-тун). Панамский канал со-сто-ит из 2 ис-кусственных озёр, со-еди-нён-ных ка-на-ла-ми и уг-луб-лён-ны-ми рус-ла-ми рек, а так-же из 2 групп шлю-зов (все шлю-зы ка-на-ла 2-ни-точ-ные, что обес-пе-чи-ва-ет воз-мож-ность од-но-временного встреч-но-го дви-же-ния су-дов). Со сто-ро-ны Ат-лан-тиче-ско-го около 3-ка-мер-ный шлюз «Га-тун» (высота подъ-ёма 25,9 м; 6 во-рот на ка-ж-дой нит-ке) со-еди-ня-ет Ли-мон-скую бух-ту с озера Га-тун. Со сто-ро-ны Ти-хо-го океана 2-ка-мер-ный шлюз «Ми-ра-фло-рес» (высота подъ-ё-ма 16,5 м; 5 во-рот на ка-ж-дой нит-ке) и од-но-ка-мер-ный шлюз «Пед-ро Ми-гель» (вы-со-та подъ-ё-ма 9,4 м; 4 во-рот на ка-ж-дой нит-ке) со-еди-ня-ют Па-нам-скую бух-ту с рус-лом ка-на-ла. До-пол-нительное во-до-снаб-же-ние обес-пе-чи-ва-ет-ся озером Алаху-эла. Раз-ме-ры шлю-зо-вых ка-мер: ши-ри-на 33,53 м, дли-на 304,8 м, ми-нимальная глу-би-на 12,55 м. Ка-ж-дая ка-ме-ра вме-ща-ет 101 тысячу м3 во-ды. Про-вод-ка круп-ных су-дов че-рез шлю-зы обес-пе-чи-ва-ет-ся специальными не-боль-ши-ми железно-дорожными ло-ко-мо-ти-ва-ми на элек-трической тя-ге. Ад-ми-ни-ст-ра-ци-ей ка-на-ла ус-та-нов-ле-ны сле-дую-щие про-ход-ные раз-ме-ры для су-дов: дли-на 294,1 м, ширина 32,3 м, осадка 12 м в пре-сной тро-пической во-де, высота 57,91 м (от ва-тер-ли-нии до са-мой вы-со-кой точ-ки суд-на). В ис-клю-чи-тель-ных слу-ча-ях су-дам мо-жет быть пре-дос-тав-ле-но раз-ре-ше-ние для про-хо-ж-де-ния при высоте 62,5 м, при ус-ло-вии, что про-ход бу-дет осу-ще-ст-в-лён при низ-кой во-де. На сво-ём про-тя-же-нии ка-нал пе-ре-се-ка-ет-ся 3 мос-та-ми. Вдоль Панамского канала ме-ж-ду го-ро-да-ми Па-на-ма и Ко-лон про-ло-же-ны ав-то-мо-биль-ная и же-лез-ная до-ро-ги.

Панамский канал из-ба-вил су-да от не-об-хо-ди-мо-сти сле-до-вать по Ма-гел-ла-но-ву проливу или во-круг мы-са Горн и ко-рен-ным об-ра-зом из-ме-нил на-прав-ле-ния ря-да важ-ней-ших морских пу-тей. Наи-боль-шее зна-че-ние он име-ет для свя-зей ме-ж-ду восточным и западным по-бе-режь-я-ми США и Ка-на-ды, рас-стоя-ние ме-ж-ду ко-то-ры-ми со-кра-ти-лось в 2,5-3 раза, ме-ж-ду восточным по-бе-режь-ем США и Даль-ним Вос-то-ком, а так-же ме-ж-ду стра-на-ми Латинской Аме-ри-ки.

Го-су-дар-ст-во-вла-де-лец - Па-на-ма. Ка-нал име-ет ста-тус ме-ж-ду-на-род-но-го, под-па-да-ет под дей-ст-вие со-от-вет-ст-вую-щих ме-ж-ду-народных до-го-во-ров, су-ще-ст-вен-но ог-ра-ни-чи-ваю-щих пра-во-мо-чия го-су-дар-ст-ва-вла-дель-ца.

Впер-вые идея строи-тель-ст-ва ка-на-ла, со-еди-няю-ще-го Ат-лан-ти-че-ский и Ти-хий океа-ны, вы-ска-за-на в XVI веке им-пе-ра-то-ром Свя-щен-ной Римской им-пе-рии Кар-лом V . В XIX веке её ак-тив-но про-па-ган-ди-ро-ва-ли А. Гум-больдт и С. Бо-ли-вар. В 1846 году США на-вя-за-ли Но-вой Гра-на-де (с 1886 года Ко-лум-бия), в со-став ко-то-рой вхо-ди-ла тер-ри-то-рия современной Па-на-мы, со-гла-ше-ние, пре-ду-смат-ри-вав-шее рав-ные пра-ва сто-рон на экс-плуа-та-цию лю-бо-го пу-ти че-рез Па-нам-ский пе-ре-ше-ек. По Клей-то-на - Бул-ве-ра до-го-во-ру 1850 года ме-ж-ду США и Ве-ли-ко-бри-та-ни-ей пред-по-ла-га-лось, что под-пи-сав-шие его го-су-дар-ст-ва от-ка-зы-ва-ют-ся от при-об-ре-те-ния ис-клю-чительных прав на бу-ду-щий ка-нал и при-ни-ма-ют обя-за-тель-ст-во га-ран-ти-ро-вать его ней-тра-ли-тет.

Попытки построить канал, пред-при-ня-тые Францией (в 1878 году получила кон-цессию от правительства Колумбии), закончились неудачей.

По-бе-да в ис-па-но-аме-ри-кан-ской вой-не 1898 года и ос-лаб-ле-ние по-зи-ций Ве-ли-ко-бри-та-нии в Центральной Аме-ри-ке уси-ли-ли стрем-ле-ние США мо-но-по-ли-зи-ро-вать со-ору-же-ние Панамского канала Хея - Па-унс-фо-та до-го-вор 1901 года ме-ж-ду США и Ве-ли-ко-бри-та-ни-ей обес-пе-чил американской сто-ро-не ис-клю-чительные пра-ва на по-строй-ку ка-на-ла и по-сле-дую-щий кон-троль над ним. В 1903 году американская и ко-лум-бий-ская сто-ро-ны под-пи-са-ли до-го-вор, со-глас-но ко-то-ро-му США по-лу-чи-ли на 100 лет (с во-зоб-нов-ле-ни-ем по их же-ла-нию на лю-бой срок) пра-ва на со-ору-же-ние, экс-плуа-та-цию, кон-троль и ох-ра-ну ка-на-ла, а так-же на поль-зо-ва-ние зо-ной ко-лум-бий-ской тер-ри-то-рии ши-ри-ной в 5 км по обе сто-ро-ны ка-на-ла. По-сле от-ка-за ко-лум-бий-ско-го пар-ла-мен-та ра-ти-фи-ци-ро-вать до-го-вор США 3.11.1903 года ини-ции-ро-ва-ли вос-ста-ние па-нам-цев под ло-зун-гом от-де-ле-ния от Ко-лум-бии. 6.11.1903 года США при-зна-ли не-за-ви-си-мость Па-на-мы, 18 но-ября под-пи-са-ли до-го-вор, по ко-то-ро-му по-лу-чи-ли пра-во на ок-ку-па-цию час-ти па-нам-ской тер-ри-то-рии ши-ри-ной 16,1 км и на по-сле-дую-щий кон-троль над ней для строи-тель-ст-ва ме-жо-ке-ан-ско-го ка-на-ла. В ка-че-ст-ве ком-пен-са-ции Па-на-ма по-лу-чи-ла в 1904 году еди-но-временную вы-пла-ту в раз-ме-ре 10 миллионов долларов; с 1913 года США вы-пла-чи-ва-ли Па-на-ме по 250 тысяч долларов еже-год-но.

Пер-вое суд-но про-шло че-рез Панамский канал 15.8.1914 года, с 12.6.1920 года на-ча-лась его по-сто-ян-ная экс-плуа-та-ция. США вло-жи-ли в строи-тель-ст-во Панамского канала 380 миллионов долларов. В по-сле-дую-щие го-ды пра-ви-тель-ст-во Па-на-мы по-сто-ян-но под-ни-ма-ло во-прос о на-цио-на-ли-за-ции Панамского канала. В 1936 и 1955 годы под-пи-са-ны до-го-во-ры, уве-ли-чи-вав-шие еже-год-ную американскую аренд-ную пла-ту Па-на-ме за экс-плуа-та-цию ка-на-ла (со-от-вет-ст-вен-но до 430 тысяч долларов и 1,93 миллионов долларов).

В 1977 году по ре-зуль-та-там пе-ре-го-во-ров ли-де-ра Республики Панама О. Тор-ри-хо-са Эр-ре-ры и пре-зи-ден-та США Дж.Э. Кар-те-ра под-пи-са-ны До-го-вор о Па-нам-ском ка-на-ле и До-го-вор о по-сто-ян-ном ней-тра-ли-те-те и функ-цио-ни-ро-ва-нии Па-нам-ско-го ка-на-ла, всту-пив-шие в си-лу 1.10.1979 года. Основные ста-тьи До-го-во-ра о Па-нам-ском ка-на-ле пре-ду-смат-ри-ва-ли де-нон-са-цию всех ра-нее за-клю-чён-ных со-гла-ше-ний о ка-на-ле, ли-к-ви-да-цию зо-ны ка-на-ла и пе-ре-ход в 2000 году Панамского канала под пол-ный кон-троль Па-на-мы. Еже-год-ная пла-та Па-на-ме уве-ли-чи-лась до 10 миллионов долларов. 31.12.1999 года США пе-ре-да-ли Панамский канал Па-на-ме. В 2007 году на-ча-лась его ре-кон-ст-рук-ция (за-вер-ше-ние ра-бот на-ме-че-но на 2014 год) с це-лью уг-луб-ле-ния и со-ору-же-ния ли-нии бо-лее ши-ро-ких шлю-зов, ко-то-рые по-зво-лят уве-ли-чить ко-ли-че-ст-во об-слу-жи-вае-мых су-дов с 14 тысяч (2011) до 18,8 тысяч в год.