Totstandkoming van het Panamakanaal. Panamakanaal: "Tragische constructie van de eeuw"

Het belangrijkste geografische kenmerk van Panama is de smalle landengte van 190 kilometer tussen de Atlantische en de Stille Oceaan. De natuur lijkt er specifiek voor te hebben gezorgd dat mensen, nadat ze het juiste niveau van technische ontwikkeling hebben bereikt, hier op een dag een kanaal zullen bouwen dat twee grote oceanen met elkaar verbindt.
Onmiddellijk na de ontdekking van Amerika probeerden veel zeilers een route te vinden die de twee oceanen met elkaar verbond: de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan. Magellan ontdekte zo'n doorgang op het uiterste puntje van het Zuid-Amerikaanse continent. Maar de zoektocht naar een nieuwe route - handiger, minder afgelegen en gevaarlijker dan het pad rond Kaap Hoorn - ging met verdubbelde kracht door, maar leverde geen succes op.

De Spaanse veroveraar Cortes stelde in een brief aan keizer Karel V voor om op het smalste punt van het Amerikaanse continent een kanaal te graven. In 1520 verscheen het eerste project. De auteur was Alvaro Saavedra Cedron. die voorstelde de landengte richting de Golf van Darien door te snijden. Veertien jaar later gaf Karel V opdracht om het gebied te verkennen, hoewel velen de aanleg van een kanaal als onuitvoerbaar beschouwden. Later stuurde de Spaanse koning Filips II de Italiaanse ingenieur Gian Battista Antonelli naar Amerika om het probleem nader te bestuderen, en hij, na het terrein zorgvuldig te hebben bestudeerd, keerde terug naar Spanje met de boodschap dat constructie onmogelijk was.
Het idee om in Midden-Amerika een kanaal over de landengte van Panama aan te leggen ontstond in de 18e eeuw opnieuw in verband met de snelle groei van de wereldhandel. De beroemde Franse utopische socialist Saint-Simon en de vooraanstaande Duitse geograaf Alexander Humboldt bedachten projecten voor de aanleg van een inter-oceaan kanaal.
De kwestie van de aanleg van een kanaal werd besproken door de leiders van Latijns-Amerikaanse staten die zojuist onafhankelijk waren geworden. Simon Bolivar riep in 1815 op tot de aanleg van een interoceanisch kanaal door de gezamenlijke krachten van Latijns-Amerikanen. In 1825 gaf hij Engelse en Zweedse ingenieurs onder leiding van A. Humboldt opdracht om onderzoekswerkzaamheden uit te voeren op de landengte van Panama.

In de 19e eeuw ontwikkelde zich een hevige strijd tussen Groot-Brittannië en de Verenigde Staten om invloed in Latijns-Amerika en in het bijzonder. voor het verkrijgen van controle over de landengte van Panama, waar vroeg of laat een inter-oceanisch kanaal zou komen. Groot-Brittannië, dat een aantal eilanden in West-Indië had veroverd, heeft grote inspanningen geleverd om voet aan de grond te krijgen in Midden-Amerika en controle te krijgen over het gebied van het toekomstige kanaal.
Frankrijk bleef niet afzijdig van deze strijd. In 1838 verleende de regering van Nieuw-Granada (nu Colombia) het recht om een kanaal aan te leggen aan een gemengd Frans-Nieuw-Granada-bedrijf. De Franse regering heeft grote belangstelling getoond voor het project. Namens Parijs begon de Italiaanse ingenieur Felice Napoleone Garella met de ontwikkeling van een voorlopig project, dat in 1845 werd gepubliceerd. Volgens dit project was het noodzakelijk om het kanaal uit te rusten met sluizen en een spoorlijn aan te leggen voordat met de landwerkzaamheden werd begonnen. Ondanks dat het project van Garella niet werd uitgevoerd, vormden de ideeën van de Italiaanse ingenieur de basis voor latere ontwikkelingen.
De Verenigde Staten van Amerika, die zich halverwege de 19e eeuw hebben aangesloten. in de strijd om het kanaal zochten ze van Nieuw-Granada speciale rechten op dit landengtegebied. In 1846 sloten de Verenigde Staten een verdrag van vrede, vriendschap, handel en navigatie met Nieuw-Granada, op grond waarvan zij het recht kregen op belastingvrije doorvoer via de landengte van Panama. In ruil daarvoor beloofde de Amerikaanse regering de neutraliteit van de landengte van Panama te garanderen, het behoud van de soevereine rechten van Nieuw-Granada over de landengte te bevorderen en buitenlandse agressie te voorkomen. Op basis van het verdrag van 1846 kregen de Amerikanen een concessie voor de aanleg van een spoorlijn over de landengte van Panama.

‘Mistress of the Seas’ Engeland keek behoedzaam naar de acties van de Verenigde Staten in Panama, en de Amerikaanse regering kon niet anders dan rekening houden met haar machtige rivaal. Voordat de plannen voor de aanleg van een interoceanisch kanaal daadwerkelijk ten uitvoer werden gelegd, achtte de Amerikaanse diplomatie het daarom noodzakelijk de betrekkingen met Groot-Brittannië te reguleren.
Als resultaat van een lange diplomatieke strijd werd in 1850 het Clayton-Bulwer-verdrag over de aanleg en verdediging van het kanaal gesloten tussen Engeland en de Verenigde Staten. Volgens de voorwaarden van het verdrag stonden alle interoceanische routes open voor zowel Engeland als de Verenigde Staten; zij beloofden gezamenlijk de neutraliteit van de toekomstige zender te garanderen. De VS hebben daarop aangedrongen. dat ook de andere machten de kans moeten krijgen om garant te staan voor deze neutraliteit. De Verenigde Staten en Engeland beloofden geen enkel deel van Midden-Amerika te onderwerpen of te bezetten. Tegelijkertijd stonden de voorwaarden van het verdrag de Verenigde Staten niet toe om alleen de controle over het toekomstige kanaal te verwerven.
Nadat ze een dergelijke “wapenstilstand” met Groot-Brittannië hadden gesloten, begonnen de Verenigde Staten in hetzelfde jaar 1850 en voltooiden in januari 1855 de aanleg van een 77 km lange spoorlijn over de landengte van Panama. Het verbond de steden Colon (aan de Caribische kust) en Panama (aan de Pacifische kust).

In die jaren begon Frankrijk opnieuw meer belangstelling te tonen voor het idee om het Panamakanaal aan te leggen, vooral nadat de Suezkabel in 1869 werd geopend. In 1879 werd de Franse “Algemene Maatschappij voor de Aanleg van de Panamakabel” opgericht onder leiding van de beroemde bouwer van de Suezkabel, Ferdinand Lesseps. Al snel draaiden ze zich om bouwwerkzaamheden een slotloos kanaal met een breedte van 22 m en een diepte van 9 m. In 1888 was een aanzienlijke hoeveelheid werk voltooid: er was meer dan 30 miljoen kubieke meter geselecteerd. m grond, inclusief gesteente, maar er moest nog eens 75 miljoen kubieke meter worden geselecteerd. m. Er zat nog minder dan 100 miljoen frank in de kluizen van het bedrijf, en er was meer dan 800 miljoen nodig om het werk te voltooien.
Ondertussen voltrok zich tijdens de bouw een vreselijke menselijke tragedie: duizenden arbeiders kwamen om. In 1880 gingen 21.000 Fransen verleid naar Panama hoge verdiensten. Minder dan 5.000 mensen keerden terug naar huis. In totaal stierven ongeveer 50.000 mensen tijdens de constructie van het touw.
Het werd duidelijk dat het touwproject slecht ontworpen was en dat de financiële zaken van het bedrijf zich in een catastrofale toestand bevonden. Sinds 1888 lagen de bouwwerkzaamheden vrijwel stil en in 1893 brak het grootste schandaal uit de Franse geschiedenis uit. Het bleek dat het financiële management van de Algemene Maatschappij steekpenningen verstrekte aan regeringsleden en parlementsleden. 150 Franse ministers en parlementariërs waren betrokken bij corruptie. Meer dan 100.000 aandeelhouders gingen failliet. Sindsdien is het woord ‘Panama’ elke vorm van duistere fraude of oplichting gaan betekenen. De belangrijkste redenen voor het mislukken van de aanleg van het kanaal waren diefstallen gepleegd door degenen die aan het hoofd stonden van de 'Universal Company', maar de Verenigde Staten speelden ook een belangrijke rol in deze kwestie. die de Panamaspoorlijn controleerde en de activiteiten van het Franse bedrijf saboteerde.

In september 1894 werden in plaats van de “Algemene Compagnie” de Franse “ Nieuw bedrijf Panama Cable”, dat een concessie kreeg van de Colombiaanse overheid voor een periode tot 1900. Maar de zaken van het bedrijf gingen voortdurend achteruit en het kreeg vier jaar uitstel. In 1902 werd het eigendom van de New Company overgedragen aan Amerikaanse aandeelhouders. Op zoek naar nieuwe markten, aanvullende bronnen van grondstoffen en gebieden voor winstgevende kapitaalinvesteringen probeerden Noord-Amerikaanse ondernemers de aanleg van de kabellijn te versnellen, waarvan de opening de afstand tussen de havens van de Verenigde Staten en het Verre Oosten.
Voor de praktische uitvoering van de aanleg van de Panamakabel moesten de Verenigde Staten allereerst af van enkele artikelen uit het Clayton-Bulwer-verdrag. De internationale situatie was hiervoor gunstig. Uit angst voor isolatie stemde Engeland ermee in opnieuw over het verdrag te onderhandelen.

Na een hardnekkige diplomatieke strijd werd op 18 november 1901 het Hay-Pounsfot-verdrag ondertekend, wat de volledige overwinning van de Verenigde Staten op Engeland markeerde. De vorige overeenkomst werd opgezegd. Engeland deed afstand van alle aanspraken op het Panamakanaal en erkende de Amerikaanse hegemonie op de landengte van Panama. VS. Nadat ze de kans hadden gekregen om de aanleg van de kabel te voltooien, te exploiteren en te beheren, werden ze uitgeroepen tot de enige garantie voor de neutraliteit van het toekomstige kanaal.
In mei 1904, kort na de ondertekening van het Amerikaans-Panamese Verdrag, werd de aanleg van het kanaal, die zo tevergeefs was begonnen door de Franse General Company, hervat. Op 15 augustus 1914 vond de officieuze opening van het kanaal plaats. Aardverschuivingen en het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog vertraagden echter de ingebruikname ervan. Het touw werd pas officieel geopend op 12 juli 1920.
10.000 Panamezen, 12.000 buitenlandse arbeiders uit Spanje, Italië, Griekenland, Frankrijk en Duitsland, en ruim 27.000 uit de Antillen (Barbados, Martinique, Guadeloupe, Jamaica) namen deel aan de constructie van het touw in de periode 1904 tot en met 2004. 1920. De lengte van de kabel over land is 65,2 km; samen met de toegangskabels die vanuit de Stille en Atlantische Oceaan in de plank zijn gegraven, bedraagt de totale lengte 81,6 km. De minimale diepte bij eb is 12,6 meter.

Het schip dat vanuit de Atlantische Oceaan binnenvaart, passeert een kanaalgedeelte dat op zeeniveau is gegraven (11,3 km lang, 155,2 m breed en minimale diepte - bij eb - 12,6 m) die naar de Gatunsky-sluizen leidt, de eerste van een reeks drie sluizen waarmee het kanaal is uitgerust.
De Gatun-sluizen bestaan uit drie kamers van elk 305 meter lang en 33,5 meter breed. De sluizen zijn dubbel uitgevoerd, zodat schepen er in beide richtingen gelijktijdig doorheen kunnen. Om water te besparen is elk van de kamers uitgerust met tussenpoorten. Wanneer kleine schepen passeren, worden de kamers in het midden gesloten en stroomt water uit de reeds gepasseerde helft sneller de aangrenzende sluis in. Schepen worden door de sluizen geleid door twee elektrische locomotieven langs tandrails die langs beide wanden van de sluis zijn aangelegd. Alle handelingen om de mechanismen te besturen worden uitgevoerd vanaf het centraal station.
Verderop langs de Gatunsky-sluizen stijgt het schip 25,9 m naar het niveau van het Gatunsky-meer. Dit is een kunstmatig meer met een oppervlakte van 424,76 vierkante meter. km, ontstaan tijdens de aanleg van het kanaal: de Chagres-rivier werd deels afgedamd met een dijk, deels met een betonnen dam - een van de meest grandioze kunstwerken van zijn tijd. De lengte van de dam langs de top is 2,4 km. de breedte aan de basis is ongeveer 330 m, aan de bovenkant ongeveer 30 m. De top van de dam bevindt zich 9 m boven het niveau van het meer.
Nadat het de sluizen heeft verlaten, beweegt het schip op eigen kracht langs een kanaal dat aan het Gatunskoye-meer ligt. De breedte van het kanaal varieert hier van 300 tot 150 m, en de diepte - van 26 tot 15 m. De vaargeul is niet recht, maar kronkelig, aangezien deze grotendeels de voormalige bodem van de Chagres-rivier volgt.

Na ongeveer 38 km langs het Gatun-meer te hebben gevaren, vaart het schip de Culebra Notch binnen. Het was deze plek die de meeste inspanning vergde bij de aanleg van het kanaal, waar de meeste kilo's werden meegenomen, en herhaalde aardverschuivingen veroorzaakten vertragingen bij de opening van het kanaal.
Het kanaal van de Culebra Notch heeft een breedte van 91,5 m, een diepte van 13,7 m en een lengte van 11.136 m. Het loopt langs de waterscheiding van het kanaal, kronkelend tussen de steile hellingen van hoge heuvels en torent enkele tientallen meters boven de rivier uit. passerend schip; aan de Pacifische kant van de Culebra Notch passeert het schip eentraps Pedro Miguel-sluizen, eveneens met twee rijen camera's. Via deze lange (1152 m) sluizen komt een doorgang uit op het Miraflores-meer, gelegen 9,5 m onder de Culebra Notch. Nadat het schip het meer is gepasseerd langs een vaargeul van 230 m breed, 15 m diep en 1456 m lang, bereikt het schip de Miraflores-sluizen, bestaande uit twee fasen van dubbele sluizen van 1456 m lang, met een verval van ongeveer 16,5 m (het lagere niveau varieert afhankelijk van de eb en vloed van de Stille Oceaan). De Miraflores-sluizen zijn de laatste in het Panamakanaal. Vervolgens gaat het schip door een doorgang van 12,8 km lang, 152,5 m breed en een minimale diepte van ongeveer 13 m.
Het Panamakanaal verbindt twee havens: Cristobal aan de Atlantische kust en Balboa aan de Pacifische kust. Het duurt 7 tot 8, soms wel 10, uur voordat een schip het kanaal passeert. De normale capaciteit van het kanaal per dag is 36 schepen, het maximum is 48 schepen.
De haven van Cristobal heeft 13 pieren en dokken; in Balboa - hetzelfde aantal, inclusief enkele droogdokken. De ingangen van het kanaal zijn beschermd tegen stormen door betonnen golfbrekers.
Met de opening van het Panamakanaal is de afstand tussen New York en Honolulu met 13.000 kilometer afgenomen. Het Panamakanaal bracht ook Amerikaanse havens dichterbij Stille Oceaan naar Europa. Dit alles heeft bijgedragen aan de uitbreiding en versterking van de internationale handelsbetrekkingen.

In Midden-Amerika.

P-re-se-ka-et Pa-nam-skiy steekt-re-she-ek over naar het laagste deel en verbindt de havens van het Caribisch gebied met de zee van de At-lan-ti-che-sko-oceaan ( Cri-sto-bal, Ko-lon) en de Pa-nam-sko-go-baai van de Stille Oceaan (Pa-na-ma, Bal-boa). Lengte 81,6 km (inclusief de ak-va-to-riu van het kunstmatige meer Ga-tun). Het Panamakanaal bestaat uit 2 kunstmatige meren, verbonden door kanaal-na-la-mi en hoeken van de Russische-la-mi-rivieren, evenals uit 2 groepen gateways (alle gateways zijn 2-punts, wat de mogelijkheid garandeert gelijktijdig tegemoetkomend verkeer) dezelfde rechtbanken). Vanaf de Atlantische kant is er een gateway met 3 kamers “Ga-tun” (hefhoogte 25,9 m; 6 poorten per nit -ke) die de Li-mon-baai verbindt met het Ga-tun-meer. Vanaf de kant van de Stille Oceaan is er een gateway met 2 kamers “Mi-ra-flor-res” (hefhoogte 16,5 m; 5 poorten per doy nit-ke) en een gateway met één kamer “Ped-ro Mi-gel” (hefhoogte 9,4 m; 4 poorten per elke nit-ke) verbinden Pa-nam-baai met de rivierbedding van ka-na-la. Extra watervoorziening wordt verzorgd door het Alahu-ela-meer. Afmetingen luchtsluiskamers: breedte 33,53 m, lengte 304,8 m, minimale diepte 12,55 m. De doorgang van grote schepen door de sluizen wordt verzorgd door speciale kleine spoorweglocomotieven op elektrische tractie. Ad-mi-ni-st-ra-tsi-ey ka-na-la us-ta-nov-le-ny de volgende doorvaartmaten voor schepen: lengte 294,1 m, breedte 32,3 m, diepgang 12 m in zoet tropisch water, hoogte 57,91 m (vanaf de waterlijn tot het hoogste punt) ki court-na). In uitzonderlijke gevallen kunnen su-dammen een wenselijke oplossing zijn voor het verplaatsen op een hoogte van 62,5 m, op voorwaarde dat de doorgang bij laag water wordt drooggelegd. Op zijn eigen kanaal kruist het kanaal 3 bruggen. Langs het Panamakanaal tussen de steden Pa-na-ma en Co-lon ligt een auto- en een spoorweg.

Het Panamakanaal van ba-vil su-da van neo-o-ho-di-mo-sti volgt langs de Ma-gel-la-no-vu Straat of rond Kaap Hoorn en Ko-ren -op een bepaalde manier -vanaf -het-rechts-van-een-aantal van de belangrijkste zeeroutes. Het heeft de grootste betekenis voor de verbindingen tussen de oostelijke en westelijke delen van de VS en Canada, de afstand tussen de oostkust van de VS en het Verre Oosten, en dezelfde afstand tussen de landen van Latijns-Amerika.

Go-su-dar-st-vo-vla-de-lets - Pa-na-ma. Het kanaal heeft een status tussen de mensen, het is onderworpen aan de actie van de vet-st-st-vu-ying inter-f-zh -du-people's do-go-vo-rov, su-s-st-ven -maar og-ra-ni-chi-va-yushchih rechten aan de macht go-su-dar-st-va-vla -business.

Voor het eerst ontstond het idee om een ka-na-la te bouwen, die de At-lan-ti-che-sky en de Stille Oceaan zou verenigen, zoals je zei in de 16e eeuw, onder het bewind van de Heilige Roomse Rijk, Karel V. In de 19e eeuw was het actief, maar pro-pa-gan-di-ro-va-li, A. Gum-boldt en S. Bo-li-var. In 1846 werden de Verenigde Staten het Nieuwe Gra-na-de (sinds 1886 Ko-lum-bia), dat de territoria van het moderne Pa-na-we, co-gla-she-nie, omvatte. pre-do-smat-ri-vav-neck gelijke rechten van de partijen op de ex-plua-ta-tion van elke pu-ti che-rez Pa-nam-sky per-re-she-ek. Langs Kley-to-na - Bul-ve-ra to-go-vo-ru in 1850 tussen de VS en Ve-li-ko-bri-ta-ni-her before-la-ga-elk, dat onder-pi -sav-shie zijn go-su-dar-st-va van-ka-zy-va-yut-sya van de verwerving van exclusieve rechten op de toekomst - het huidige kanaal en de verplichte-voor-tel-st-to ga -ran-ti-ro-vat it ne-tra-li-tet.

Pogingen om een kanaal aan te leggen door Frankrijk (ontvingen een concessie van de Colombiaanse regering in 1878) liepen uit op een mislukking.

Overwinning in de Is-pa-no-Ameri-Can-oorlog van 1898 en de os-lab-le-nie van de Ve-li-ko-bri-ta-niy in Centraal-Amer-ri-ke usi-li-li -de ambitie van de Verenigde Staten om het Panamakanaal Heya - Pa-uns-fo-ta do-go te kunnen bouwen - de dief van 1901 tussen de VS en Ve-li-ko-bri-ta-ni-ey zorgde het Amerikaanse bedrijf met de exclusieve rechten om de ka-on-la te bouwen en de daaropvolgende controle over hem. In 1903 heeft de Amerikaanse en Colombiaanse sto-ro-ny under-pi-sa-li do-go-dief, volgens de Amerikaanse in-lu-chi-li, gedurende 100 jaar (met een herstel op hun verzoek voor een periode van tijd) het recht op bouw, exploitatie, controle en oh-ra-well ka-na-la, en ook op het gebruik van de zone van de Colombiaanse te-ri-to-rii shi-ri-noy in 5 km aan beide zijden van de ka-na-la. Na de ko-lum-biy-skogo par-la-men-ta ra-ti-fi-tsi-ro-vat voor de Amerikaanse regering op 3 november 1903, initiatie-ro -va-li re-sta- nie pa-nam-tsev onder de slogan from-de-le-niya uit Ko-lum-bia. Op 6 november 1903 erkenden de VS het gebrek aan communicatie Pa-na-we, op 18 november onder-pi-sa-do-go-dief, om de een of andere reden door-lu-chi-li recht op ok-ku-pa -tie deel van pa-nam-skoy ter-ri-to-rii shi-ri-noy 16,1 km en op de volgende- controle erover voor de bouw van de inter-jo-ke-an-sko-go ka-na -la. Bij de ka-che-st-ve-compensatie van Pa-na-ma po-lu-chi-la in 1904, een eenmalige betaling van 10 miljoen dollar; Sinds 1913 hebben de Verenigde Staten Pa-na-me elk jaar 250.000 dollar betaald.

Het eerste schip voer op 15 augustus 1914 door het Panamakanaal en de permanente exploitatie begon op 12 juni 1920. De Verenigde Staten investeerden 380 miljoen dollar in de aanleg van het Panamakanaal. In de daaropvolgende jaren is de regering van Pa-na-we een honderd-yang-maar onder-geen-ma-lo-kwestie over de plannen voor het Panamakanaal. In 1936 en 1955 verhoogde under-pi-sa-ny do-go-vo-ry de jaarlijkse Amerikaanse huur Pa-na-me voor ex-play -ta-tsiu ka-na-la (van-vet-st- ven-maar tot 430 duizend dollar en 1,93 miljoen dollar).

In 1977, volgens de re-zul-ta-tam per-re-go-vo-rov li-de-ra van de Republiek Panama O. Tor-ri-ho-sa Er-re-ry en de president van de Verenigde Staten J.E. Kar-te-ra under-pi-sa-ny Do-go-vor over Pa-nam-sky ka-na-le en Do-go-vor over de honderd-yan-nom ney-tra-li-te- die en functies van Pa-nam-sko-go-ka-na-la, die op 1 oktober 1979 in werking trad. Hoofdartikelen van Do-go-vo-ra over Pa-nam-sky ka-na-le pre-do-smat-ri-va-li de-non-sa-tsiyu alle eerdere for-key-chen- nieuwe overeenkomsten over de ka-na-la, de li-k-vi-da-tie van de ka-na-la-zone en de overgang van het Panamakanaal onder volledige controle in 2000 Pa-na-we. Het jaarsalaris van Pa-na-me steeg tot 10 miljoen dollar. 31-12-1999 De VS herzeggen het Panamakanaal Pa-na-me. In 2007 begon de reconstructie ervan (voltooiing van de werkzaamheden is gepland voor 2014) met als doel de constructie en constructie van meer gatewaylijnen te verdiepen, waardoor u het aantal bediend volumes kunt vergroten schepen van 14 duizend (2011) naar 18,8 duizend per jaar.

De aanleg van het Panamakanaal was een van de grootste en meest complexe bouwprojecten die de mensheid heeft ondernomen. Het Panamakanaal had een onschatbare invloed op de ontwikkeling van de scheepvaart en de economie als geheel op het westelijk halfrond en over de hele aarde, wat de extreem hoge geopolitieke betekenis ervan bepaalde. Dankzij het Panamakanaal werd de zeeroute van New York naar San Francisco teruggebracht van 22,5 duizend km naar 9,5 duizend km.

Panamakanaal - scheepvaart kanaal, dat de Golf van Panama van de Stille Oceaan verbindt met de Caribische Zee en de Atlantische Oceaan, ligt op de landengte van Panama op het grondgebied van de staat Panama. Lengte - 81,6 km, waarvan 65,2 km op het land en 16,4 km langs de bodem van de baaien van Panama en Limon (voor de doorgang van schepen naar diep water).

Het kanaal laat de meeste schepen er doorheen. verschillende soorten- van privéjachten tot enorme tankers en containerschepen. Maximale grootte een schip dat door het Panamakanaal kan varen is de facto een standaard geworden in de scheepsbouw en krijgt de naam Panamax.

Schepen worden door het Panamakanaal begeleid door de Panama Canal Pilot Service. De gemiddelde tijd die een schip door het kanaal nodig heeft, bedraagt 9 uur, het minimum is 4 uur en 10 minuten. De maximale doorvoer bedraagt 48 schepen per dag. Jaarlijks passeren ongeveer 17,5 duizend schepen met meer dan 203 miljoen ton vracht de kanaalstructuren. In 2002 hadden al ruim 800.000 schepen gebruik gemaakt van de diensten van het kanaal.

Het oorspronkelijke plan om een kanaal aan te leggen dat de twee oceanen met elkaar verbindt, dateert uit de 16e eeuw, maar koning Filips II van Spanje verbood de overweging soortgelijke projecten, aangezien ‘wat God heeft verenigd, de mens niet kan scheiden’. In de jaren 1790. Het kanaalproject is ontwikkeld door Alessandro Malaspina, zijn team heeft zelfs de aanlegroute van het kanaal in kaart gebracht.

Echter, de eerste poging tot constructie verzendroute op de landengte van Panama dateert pas uit 1879. Ferdinand Lesseps, onder wiens leiding het Suezkanaal werd gegraven, richtte in Frankrijk de ‘Algemene Vennootschap van het Interoceanische Kanaal’ op, waarvan de aandelen door meer dan 800 duizend mensen werden gekocht. In 1888 was er $ 300 miljoen uitgegeven aan de aanleg van het kanaal (bijna twee keer meer dan verwacht), en was slechts een derde van het werk voltooid. De reden was het verkeerde project (Ferdinand Lesseps stond erop dat het kanaal op zeeniveau zou worden gegraven) en vooral het onvermogen om het hoofd te bieden aan de ziekten – malaria en gele koorts – die de arbeiders hadden gedecimeerd. Er is informatie dat minstens 20 duizend mensen zijn omgekomen. De bouwplaats werd berucht - tot het punt dat sommige groepen arbeiders hun eigen doodskisten uit Frankrijk meebrachten. De stand van zaken was niet meer te verbergen - al omdat Lesseps nieuw kapitaal nodig had. Het bedrijf ging failliet, wat leidde tot de ondergang van duizenden kleine aandeelhouders. Nader onderzoek bracht feiten aan het licht van grootschalige corruptie en omkoping van ambtenaren en krantenredacteuren door het bedrijf. Dit avontuur werd het Panama-avontuur genoemd en het woord ‘Panama’ werd synoniem met oplichting, fraude op grote schaal.
De Spaans-Amerikaanse oorlog van 1898 versterkte het voornemen van de VS om een kanaal aan te leggen op de landengte van Panama om de invloed op het westelijk halfrond te vergroten. In 1901 sloten de Verenigde Staten het Hay-Pounsfoot-verdrag met Groot-Brittannië, volgens welke de Verenigde Staten het exclusieve recht kregen om dit kanaal aan te leggen. In 1903 steunden de Verenigde Staten Panama's eis tot afscheiding van Colombia en kregen als compensatie hiervoor een zone van Panama voor de aanleg van een kanaal.
Bovendien ontdekten Walter Reed en James Carroll in 1900 in Havana dat gele koorts werd overgedragen door muggen en ontwikkelden ze een methode om gele koorts uit te roeien door muggen te doden. Herinnerend aan het mislukken van de eerste poging om een kanaal te graven, stuurden de Amerikanen een heel leger onder leiding van William Crawford Gorgas – 1.500 man – op campagne tegen muggen. De omvang van deze ongekende operatie wordt welsprekend aangetoond door gepubliceerde gegevens: het was nodig om 30 vierkante kilometer struiken en kleine bomen om te hakken en te verbranden, gras te maaien en te verbranden in hetzelfde gebied, en een miljoen vierkante meter (83,6 hectare) moerassen droog te leggen. , graaf 76,2 km aan afwateringssloten en herstel 2 miljoen voet (609,6 km) oude sloten, spuit 567,8 duizend liter olie die muggenlarven in broedgebieden doodt. Zoals kort daarvoor in Havana was gebeurd, wierp dit vruchten af: de gele koorts verdween, het aantal gevallen van malaria daalde en een groot obstakel werd weggenomen.

Het Amerikaanse Ministerie van Oorlog begon in 1904 met de aanleg van het kanaal. John Frank Stevens werd hoofdingenieur van het kanaal. Deze keer werd voor het juiste project gekozen: sluizen en meren. De bouw duurde 10 jaar, $ 400 miljoen en 70.000 arbeiders, van wie er 5.600 stierven tijdens de bouw. Op 15 augustus 1914 voer het eerste schip door het kanaal. De officiële opening van het kanaal vond pas op 12 juni 1920 plaats.

Het Panamakanaal stond tot 31 december 1999 onder controle van de Verenigde Staten, waarna het werd overgedragen aan de Panamese regering.

Kanaalconfiguratie
Vanwege de S-vorm van de landengte van Panama is het Panamakanaal gericht van het zuidoosten (zijde van de Stille Oceaan) naar het noordwesten (Atlantische Oceaan). Het kanaal bestaat uit twee kunstmatige meren die met elkaar zijn verbonden door kanalen en verdiepte rivierbeddingen, evenals twee groepen sluizen. Vanaf de Atlantische Oceaan verbindt de driekamergateway “Gatun” de Limon-baai met het Gatun-meer. Aan de Pacifische kant verbinden de Miraflores-sluis met twee kamers en de Pedro Miguel-sluis met één kamer de Baai van Panama met de kanaalbedding. Het verschil tussen het niveau van de Wereldoceaan en het niveau van het Panamakanaal is 25,9 meter. Extra watervoorziening wordt geleverd door een ander reservoir: het Alajuela-meer

Alle kanaalsluizen zijn dubbeldraads uitgevoerd, waardoor gelijktijdig tegenverkeer van schepen langs het kanaal mogelijk is. In de praktijk werken echter meestal beide sluizenlijnen om schepen in dezelfde richting door te laten. Afmetingen van de sluiskolken: breedte 33,53 m, lengte 304,8 m, minimale diepte 12,55 m. Elke kolk bevat 101 duizend m³ water. De begeleiding van grote schepen door sluizen wordt verzorgd door speciale kleine elektrisch aangedreven spoorlocomotieven, muilezels genaamd (naar de muilezels die voorheen dienden als de belangrijkste trekkracht voor het verplaatsen van schepen langs rivieren).

Over de hele lengte wordt het kanaal doorkruist door drie bruggen. Langs de kanaalroute tussen de steden Panama en Colon loopt een weg en een spoorlijn.

Betalingen voor kanaalpassage

Kanaaltolgelden worden officieel geïnd door de Panama Canal Authority, een overheidsinstantie van Panama. De accijnstarieven worden vastgesteld afhankelijk van het type schip.

Het bedrag aan accijnzen voor containerschepen wordt berekend op basis van hun capaciteit, uitgedrukt in TEU (het volume van een standaard 20 voet container). Vanaf 1 mei 2006 bedraagt het tarief $49 per TEU.

Het bedrag van de betaling van andere schepen wordt bepaald afhankelijk van hun waterverplaatsing. Voor 2006 bedroeg het vergoedingstarief $2,96 per ton tot 10.000 ton, $2,90 voor elk van de volgende 10.000 ton en $2,85 voor elke volgende ton.

Het bedrag van de contributie voor kleine vaartuigen wordt berekend op basis van hun lengte:
De toekomst van het kanaal

Op 23 oktober 2006 werden in Panama de resultaten van het referendum over de uitbreiding van het Panamakanaal samengevat, dat werd gesteund door 79% van de bevolking. De goedkeuring van dit plan werd mogelijk gemaakt door de Chinese bedrijfsstructuren die het kanaal beheren. Tegen 2014 zal het gemoderniseerd zijn en olietankers met een waterverplaatsing van meer dan 130.000 ton kunnen verwerken, wat de tijd die nodig is om Venezolaanse olie aan China te leveren aanzienlijk zal verkorten. Juist tegen die tijd belooft Venezuela de olietoevoer naar China te verhogen tot 1 miljoen vaten per dag.

Tijdens de wederopbouw is het de bedoeling baggerwerkzaamheden uit te voeren en nieuwe, bredere sluizen te bouwen. Als gevolg hiervan zullen tegen 2014-2015 supertankers met een waterverplaatsing tot 170 duizend ton het Panamakanaal kunnen passeren. De maximale doorvoer van het kanaal zal toenemen tot 18,8 duizend schepen per jaar, de vrachtomzet - tot 600 miljoen PCUMS. De wederopbouw zal 5,25 miljard dollar kosten. Hierdoor zal de begroting van Panama tegen 2015 naar verwachting 2,5 miljard dollar aan jaarlijkse inkomsten uit het kanaal ontvangen, en tegen 2025 zullen de inkomsten stijgen tot 4,3 miljard dollar.

De start van de werkzaamheden voor de bouw van de derde groep sluizen staat gepland op 25 augustus 2009. De Panama Canal Authority vertrouwde deze werkzaamheden toe aan het consortium GUPC (Grupo Unidos por el Canal), dat op 15 juli 2008 de bouwaanbesteding won en voorstelde om noodzakelijke werkzaamheden voor 3 miljard 118 miljoen dollar en de bouw zal medio 2014 voltooid zijn. Het belangrijkste lid van dit consortium is het Spaanse bedrijf Sacyr Vallehermoso.

Interessante feiten

Voordat met de bouw van het kanaal werd begonnen, werd ongeveer 2 miljoen liter kerosine gebruikt om de moerassen in het gebied van de toekomstige bouwplaats te besproeien om de Aedes aegypti-muggen en malariamuggen, respectievelijk dragers van gele koorts en malaria, te doden.

Op de ochtend van 13 oktober 1913 liep de Amerikaanse president Thomas Woodrow Wilson, in aanwezigheid van talrijke hooggeplaatste gasten verzameld in het Witte Huis, naar een speciale tafel en drukte met een majestueus gebaar op een vergulde knop. En op hetzelfde moment schudde een krachtige explosie de vochtige tropische lucht vierduizend kilometer van Washington, op de landengte van Panama. Twintigduizend kilogram dynamiet vernietigde de laatste barrière die de wateren van de Atlantische en de Stille Oceaan nabij de stad Gamboa scheidde. Een kabel van vierduizend kilometer lang, speciaal aangelegd van een springer in Gamboa naar het Witte Huis, voerde gehoorzaam de wil van de president uit. (

De aanleg van het Panamakanaal was een van de grootste en meest complexe bouwprojecten die de mensheid heeft ondernomen. Het Panamakanaal had een onschatbare invloed op de ontwikkeling van de scheepvaart en de economie als geheel op het westelijk halfrond en over de hele wereld, wat leidde tot de extreem hoge geopolitieke betekenis ervan. Dankzij het Panamakanaal werd de zeeroute van New York naar San Francisco teruggebracht van 22,5 duizend km naar 9,5 duizend km.

De smalle landengte die Noord- en Zuid-Amerika met elkaar verbindt, wordt sinds de 16e eeuw beschouwd als een veelbelovende plek voor het creëren van de kortste route tussen de Atlantische en de Stille Oceaan. In de 19e eeuw bereikten de ontwikkeling van de technologie en de behoefte aan een dergelijke route een punt waarop het plan om een kanaal door Panama aan te leggen heel haalbaar leek.

In de 19e eeuw bereikten de ontwikkeling van de technologie en de behoefte aan een dergelijke route een punt waarop het plan om een kanaal door Panama aan te leggen heel haalbaar leek.

1910 Kaart van het geplande kanaal.

Geïnspireerd door 10 jaar bouwen Suezkanaal, kocht het internationale bedrijf La Société Internationale du Canal Interocéanique in 1879 van de ingenieur Wise voor 10 miljoen frank de concessie voor de aanleg van het Panamakanaal, die hij ontving van de Colombiaanse regering, die destijds Panama controleerde.

Fondsenwerving voor grootschalige bouw werd geleid door Ferdinand Lesseps. Succes met het Suezkanaal hielp hem miljoenen in te zamelen voor het nieuwe project.

Kort nadat het ontwerp van het kanaal was begonnen, werd het duidelijk dat deze onderneming veel moeilijker uit te voeren zou zijn dan het graven van een kanaal op zeeniveau door de zandwoestijn. De voorgestelde route, 65 kilometer lang, liep immers door rotsachtig en soms bergachtig terrein, terwijl hij werd doorkruist door krachtige rivieren. En het allerbelangrijkste: tropische ziekten vormden enorme gezondheidsrisico's voor werknemers.

Het optimistische plan van Lesseps voorzag echter in de aanleg van een kanaal dat 120 miljoen dollar zou kosten in slechts zes jaar tijd. Het 40.000 man sterke team, dat vrijwel geheel bestond uit arbeiders uit West-Indië, stond onder leiding van ingenieurs uit Frankrijk.

1885 Medewerkers van het Franse Panamakanaal poseren voor een foto.

De bouw begon in 1881.

1885 De arbeiders kwamen hun loon in ontvangst nemen.

De Suez-ervaring hielp weinig. Op de lange termijn zou het waarschijnlijk beter zijn als ze in hun verleden geen Suezkanaal hadden.
David McCullough, ‘De weg tussen de zeeën’

1885 Jamaicaanse arbeiders duwen een kar vol vuil over een smalspoor.

Het project bleek een ramp. Al snel werd duidelijk dat het bouwen van een kanaal op zeeniveau onmogelijk was en dat het enige werkbare plan het bouwen van een keten van sluizen was. Tegelijkertijd hield Lesseps zich koppig vast aan het plan om een kanaal op één niveau aan te leggen.

1900 Werknemers voeren graafwerkzaamheden handmatig uit.

Ondertussen stierven arbeiders en ingenieurs aan malaria, gele koorts en dysenterie, en werd de bouw onderbroken door frequente overstromingen en aardverschuivingen. Tegen de tijd dat het gatewayplan werd aangenomen, was het al te laat. Naar schatting 22.000 arbeiders kwamen om. De bouw lag jaren achter op schema en kostte honderden miljoenen boven het budget.

1910 Verlaten Frans materieel in de kanaalzone.

Het bedrijf ging failliet en stortte in, waardoor de hoop van 800.000 investeerders teniet werd gedaan. In 1893 werd Lesseps schuldig bevonden aan fraude en wanbeheer en stierf twee jaar later in ongenade.

1906 Een man staat naast een verlaten Frans baggerschip.

In 1903 scheidde Panama zich met geheime steun van de Verenigde Staten af van Colombia en kende in ruil daarvoor de Amerikaanse rechten op het kanaal toe. Het jaar daarop verwierven de Verenigde Staten de overblijfselen van het Franse bedrijf en gingen door met de bouw.

1906 President Theodore Roosevelt zit in de cabine van een kraan tijdens een bezoek aan de kanaalbouwplaats.

Ik nam de kanaalzone en liet het Congres debatteren; en terwijl het debat voortduurt, doet de zender hetzelfde.
Theodore Roosevelt

1908 Amerikaanse ingenieurs gestuurd door president Roosevelt.

Geconfronteerd met hetzelfde ziekteprobleem als de Fransen, begonnen de Amerikanen aan een agressieve muggenuitroeiingscampagne. (Het verband tussen malaria en muggen was toen nog een heel nieuwe theorie). Dit verminderde het aantal ziektegevallen sterk en verhoogde de productiviteit.

1910 Muggenverdelger aan het werk in de kanaalzone.

Het kanaal van de Chagres-rivier werd geblokkeerd door de Gatun-dam, waardoor Lake Gatun ontstond, het grootste kunstmatige meer van die tijd. Het strekt zich uit over de helft van een smalle landengte.

Januari 1907. Grondwerken op de plaats van de Gatun-sluis.

Aan beide uiteinden van het kanaal op de Atlantische en Stille Oceaan werden enorme sluizen gebouwd. Deze 33 meter brede constructies lieten schepen door een reeks kamers varen met gecontroleerde waterstanden, oplopend tot de hoogte van het Gatun-meer en het kanaal, 26 meter boven zeeniveau.

1910

Het moeilijkste was de passage van het 13 kilometer lange deel van Culebra door de bergketen, 64 meter hoog. Er werd 27.000 ton dynamiet gebruikt om bijna 80 miljoen kubieke meter aarde op te blazen die door stoomschoppen en treinen was verwijderd.

1907 Een baggermachine verwijdert grond na een aardverschuiving in Culebra.

Als gevolg van een onjuiste beoordeling van de samenstelling van geologische lagen waren de graafwerkzaamheden voortdurend onderhevig aan onvoorspelbare aardverschuivingen, waarvan de gevolgen soms enkele maanden in beslag namen.

1910 De spoorlijn, ontheemd na een aardverschuiving.

8 april 1910. Een man staat op de westelijke oever naast de Pedro Miguelsluis in aanbouw.

november 1910. President William Howard Taft (links) bezoekt Gatun Lock met rechter van het Hooggerechtshof Oliver Wendell Holmes (zittend rechts) en hoofdingenieur kolonel George Goethals (staand rechts).

10 november 1912. Bouw van de Miraflores-sluis.

Augustus 1912. In een van de sluizen staat een man.

Juni 1912. Uitzicht op de constructie van het Culebra-gedeelte vanaf de westelijke oever.

6 augustus 1912.

November 1912. Uitzicht vanaf de top van Gatun Lock, kijkend naar het noorden richting de Atlantische Oceaan.

Juni 1913. Een van de diepste punten van het Culebra-traject.

1913

1913

1913

November 1913. Werknemers kampen met de gevolgen van een aardverschuiving.

1913 Werknemers nemen een pauze bovenaan de sluis.

1913 De trein en de kraan kruisten elkaar bij de Pedro Miguelsluis.

1913 Gateway tijdens de bouw.

1913 Ingenieurs staan voor de enorme sluisdeuren van het kanaal.

8 augustus 1913. Bouw van de Gatun-sluis tussen de Atlantische Oceaan en het Gatun-meer.

1 februari 1914. Mannen kijken naar baggerwerkzaamheden om de nasleep van een aardverschuiving in Cucarache op te ruimen.

1913 De overlaat van de Gatun-dam, die het kunstmatige Gatun-meer, het grootste deel van het kanaal, scheidt.

Op 10 december 1913 werd eindelijk een begaanbare waterroute tussen de twee oceanen aangelegd. Op 7 januari 1914 maakte de Franse drijvende kraan Alexandre La Valley zijn eerste passage door het kanaal.

9 oktober 1913. Een explosie nabij de stad Gamboa opent de weg voor het kanaal naar de Stille Oceaan.

1913 De explosie van de dam die het kanaal scheidde van de Atlantische Oceaan.

Tegenwoordig loopt 4% van alle wereldhandel via het Panamakanaal, ongeveer 15.000 schepen per jaar. Er zijn plannen om te bouwen extra setje brede sluizen, evenals een concurrerend kanaal door Nicaragua.

De grootste vergoeding voor een doorvaart door het kanaal is 142 duizend voor een cruiseschip. De kleinste vergoeding was $ 0,36 voor avonturier Richard Halliburton, die in 1928 door de sluizen over het kanaal zwom.

1913

1914

Oktober 1913. De Mirafloressluisdeur gaat open voor inspectie.

26 september 1913. Sleepboot VS Gaton is de eerste die de sluis van Gatun passeert.

29 april 1915. S.S. Kronland passeert het Panamakanaal.

De aanleg van het kanaal werd, zoals we ons herinneren, gestart door Franse bedrijven, maar door een faillissement konden zij het project niet voltooien. De begonnen bouw werd gekocht door de Verenigde Staten, die in 1903 een overeenkomst sloten om het kanaal over te dragen voor eeuwigdurend gebruik. Naast dat ze het kanaal en het omliggende land onder volledige controle kregen, kregen de Verenigde Staten onder dit verdrag het recht om hun troepen op elk moment in elk deel van Panama te stationeren en mochten ze zich in het algemeen thuis voelen. De contractprijs bedroeg $ 10 miljoen plus een jaarlijkse huur van $ 250.000.

Een interessant feit in de geschiedenis van Panama. Zoals je weet, Panama voor een lange tijd was een kolonie van Spanje en werd in 1821 onderdeel van het federale Colombia. De strijd voor onafhankelijkheid ging hier door gedurende de hele geschiedenis van Panama, met af en toe opstanden en bewegingen voor vrijheid vanuit Colombia. Maar vreemd genoeg waren het de Verenigde Staten die Panama hielpen onafhankelijk te worden. Natuurlijk waren de bedoelingen van de Verenigde Staten verre van nobel; hun hoofddoel was tenslotte het Panamakanaal, en dit is de reden. Om een overeenkomst over de overdracht van rechten op de zender te ondertekenen, was de toestemming van minimaal twee partijen vereist.

Tegelijkertijd namen de separatistische gevoelens in Panama aan het begin van de twintigste eeuw toe, dat in handen was van de Verenigde Staten. Maar er ging een zekere dreiging uit van de troepen van Colombia, waarvan de autoriteiten Panama niet zomaar wilden opgeven. Dat is de reden waarom de Verenigde Staten, om de veiligheid te garanderen, en zelfs vanwege het sluiten van de overeenkomst, Colombia 25 miljoen dollar hebben betaald voor de onafhankelijkheid van Panama.

Colombia stemde er in 1903 mee in om Panama 'los te laten', hoewel de vrijheid van Panama slechts als voorlopig kan worden beschouwd, aangezien het onmiddellijk onder de facto Amerikaanse controle kwam.

Panamakanaal. Volgens een overeenkomst die in 1846 werd gesloten tussen de Verenigde Staten en Nieuw-Grenada (dat later de Republiek Colombia werd), kregen de Verenigde Staten het recht op vrije doorvoer via de landengte van Panama langs alle bestaande of te bouwen communicatieroutes. in de toekomst, in ruil waarvoor de Verenigde Staten de neutraliteit van de landengte garandeerden.

Amerikaans-Colombiaanse verdragen:

1) Het Amerikaans-Colombiaanse Verdrag van Vrede, Vriendschap, Navigatie en Handel van 1846 werd op XII 12e gesloten in de hoofdstad van Colombia, Bogota, tussen de VS en Colombia (toen Nieuw Grenada). Van bijzonder belang is art. Verdrag XXXV betreffende de aanleg van een interoceanische route door de landengte van Panama. Volgens de overeenkomst kregen de Verenigde Staten dezelfde rechten als Nieuw Grenada om de geplande doorvoerroute over de landengte van Panama te exploiteren (ongeacht of het een spoorlijn of een kanaal zou zijn). De Verenigde Staten garandeerden de soevereiniteit van Nieuw Grenada over de landengte in ruil voor de verplichting dat deze route te allen tijde open zou staan voor de Verenigde Staten. A.-k.d. 1846 was de eerste schakel in een lange keten van daaropvolgende verdragen in verband met verschillende projecten voor inter-oceanische communicatie door Midden-Amerika en de strijd van de Verenigde Staten met Engeland en Frankrijk over deze kwestie.

De Verenigde Staten hadden haast met het sluiten van het Amerikaans-Colombiaanse Verdrag om Engeland en Frankrijk voor te zijn, die op dat moment met Nicaragua onderhandelden over de aanleg van een interoceanisch kanaal door het grondgebied van Nicaragua. De verscherping van de diplomatieke strijd tussen de VS en Engeland over de aanleg van het kanaal eindigde in 1850 met het sluiten van een compromisovereenkomst (zie.<<Клейтон-Бульвера договор>>).

2) Amerikaans-Colombiaanse Verdrag van 1921 – gesloten in Washington in 1913, maar pas op 20 april 1921 met amendementen geratificeerd door de Amerikaanse Senaat, beslechtte het conflict dat ontstond tussen de Verenigde Staten en Colombia in verband met de scheiding van Panama van Colombia in 1903. De overeenkomst werd voorafgegaan door langdurige diplomatieke onderhandelingen. Colombia weigerde de onafhankelijkheid van Panama te erkennen en eiste dat het conflict aan arbitrage zou worden onderworpen. De Amerikaanse regering verwierp deze eis en sloot in januari 1909, vóór het einde van de ambtstermijn van president T. Roosevelt, een overeenkomst met Colombia, waarin het land financiële compensatie en voordelen beloofde voor het gebruik van het kanaal in vredestijd en oorlogstijd. Toen de voorwaarden van de overeenkomst werden gepubliceerd, werd de Colombiaanse regering omvergeworpen en werd de Colombiaanse commissaris voor deze onderhandelingen gedwongen uit Colombia te emigreren.

In september 1912 werden de onderhandelingen tussen de Verenigde Staten en Columbia hervat, en nadat Wilson, die Taft in maart 1913 verving, aan de macht kwam, sloot de nieuwe minister van Buitenlandse Zaken Bryan een overeenkomst met Columbia. enz., volgens welke de Verenigde Staten Colombia voordelen verschaften bij het gebruik van het kanaal en het $ 25 miljoen betaalden. Colombia beloofde op zijn beurt de onafhankelijkheid van Panama te erkennen, evenals de Panamese grens die door het verdrag was vastgelegd. In de zomer van 1914, toen het verdrag ter ratificatie naar de Amerikaanse Senaat ging, lanceerde de voormalige president T. Roosevelt, op wiens initiatief Panama in 1903 van Colombia werd gescheiden, een protestcampagne. Als resultaat van deze campagne kon de Senaat het verdrag slechts twee jaar na de dood van T. Roosevelt ratificeren, toen de regering-Harding die Wilson op 4 maart 1921 verving, onder invloed van oliemaatschappijen die geïnteresseerd waren in Colombiaanse olie, druk uitoefenen op de Senaat. Het verdrag trad op 30 maart 1922 in werking, na ratificatie door Colombia.

In 1849 sloot de Amerikaanse vertegenwoordiger in Guatemala, zonder de overeenkomstige autoriteit van zijn regering, een verdrag met de regering van Nicaragua, volgens welke de VS het exclusieve recht kregen om een transportroute aan te leggen tussen de Caribische Zee en de Stille Oceaan. Langs deze route zouden de Verenigde Staten versterkingen kunnen bouwen en troepen kunnen behouden, en als de Verenigde Staten aan de oorlog zouden deelnemen, het kanaal kunnen afsluiten voor vijandelijke militaire en koopvaardijschepen.

De Verenigde Staten onthielden zich er echter van dit verdrag te ratificeren, uit angst dat dit complicaties zou kunnen veroorzaken in de betrekkingen met Groot-Brittannië, dat ook probeerde een kanaal onder hun controle in Nicaragua aan te leggen en maatregelen nam om de havens in beslag te nemen die als eindpunt van het kanaal zouden dienen. tijdens de bouw ervan.

In dit opzicht werd de inhoud van het verdrag gewijzigd en voorzag het nieuwe verdrag de Verenigde Staten alleen in het recht op vrije doorgang door het kanaal dat op het punt stond te worden aangelegd, met de verplichting van de Verenigde Staten om de neutraliteit van de Verenigde Staten te garanderen. kanaal en de bescherming van de soevereiniteit van Nicaragua met betrekking tot de gebieden grenzend aan het kanaal, evenals de havens die de eindbestemmingen zullen bedienen.

Het verdrag bevatte ook een clausule dat dezelfde rechten aan andere landen moesten worden verleend, aangezien zij soortgelijke overeenkomsten met Nicaragua zouden hebben gesloten. Maar dit verdrag werd niet geratificeerd door de Verenigde Staten. Om de toenemende verslechtering van de betrekkingen tussen de Verenigde Staten en Groot-Brittannië in 1850 een halt toe te roepen, werden op initiatief van de Verenigde Staten de zogenaamde Clayton-Bulwer-overeenkomst (zie). Deze overeenkomst moest het internationale juridische regime van de toekomstige zender bepalen. Het verplichtte elk van de verdragsluitende staten om het kanaal niet aan zijn exclusieve controle te onderwerpen. De voorwaarden voor het gebruik van het kanaal moesten dezelfde zijn voor zowel burgers van de Verenigde Staten als Groot-Brittannië, evenals voor burgers van andere staten die soortgelijke verplichtingen jegens hen op zich hadden genomen.

In overeenstemming met het Clayton-Bulwer-verdrag sloten de Verenigde Staten in 1867 een overeenkomst met Nicaragua, op grond waarvan zij het recht op vrije doorvoer kregen met de verplichting de neutraliteit van het kanaal en de soevereiniteit van Nicaragua te beschermen. In de handelsovereenkomst tussen Nicaragua en Groot-Brittannië uit 1860 werd een qua inhoud identieke voorwaarde opgenomen.

Aan de andere kant werden de bepalingen van het Clayton-Bulwer-verdrag overgenomen in overeenkomsten die met Nicaragua werden gesloten door Spanje in 1850, Frankrijk in 1859 en Italië in 1868.

Vervolgens richtte de Amerikaanse diplomatieke activiteit zich echter op de Panama-versie van de kanaalaanleg. In 1869 en 1870 probeerden de Verenigde Staten, naast de overeenkomst van 1846, een overeenkomst met Colombia te sluiten, en onderscheidend kenmerk De ontwerpovereenkomst uit 1870 was dat het kanaal permanent open zou blijven, alleen voor militaire schepen van de Verenigde Staten en Colombia, en dat militaire schepen van staten die met hen in oorlog waren, niet het kanaal in mochten. In 1878 verleende de Colombiaanse regering een concessie voor de aanleg van het Panamakanaal aan een in Frankrijk georganiseerde vereniging onder leiding van Lesseps, die de aanleg van het Suezkanaal uitvoerde.

De wet die de concessie verleende, verklaarde de neutraliteit van het kanaal, de vrije doorgang van koopvaardijschepen van alle vlaggen, zelfs in oorlogstijd, de vrije doorgang van militaire schepen van de Verenigde Staten en Colombia te allen tijde, met de sluiting echter van het kanaal voor militaire schepen van andere staten tijdens de oorlog, tenzij in de overeenkomst van die staat met Colombia niet is voorzien in het recht van doorgang door militaire rechtbanken van de betrokken staat in oorlogstijd. Gezien het feit dat de Verenigde Staten daarom mogelijk te maken zouden kunnen krijgen met de invloed van niet-Amerikaanse staten in het Panamakanaal, gaf het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken in 1881 zijn ambassadeurs in Londen, Parijs, Berlijn en Wenen de opdracht om aan de respectieve regeringen te verklaren dat de neutraliteit van het Panamakanaal werd gegarandeerd door de Verenigde Staten en dat een poging om een extra garantie te creëren. Dergelijke neutraliteit door middel van een overeenkomst tussen Europese staten zal door de Verenigde Staten worden beschouwd als een onvriendelijke actie jegens hen. Het gevolg van deze diplomatieke toespraak van de Verenigde Staten was een herinnering vanuit Groot-Brittannië aan de bepalingen van het Clayton-Bulwer-verdrag van 1850. De diplomatieke correspondentie die vervolgens begon, duurde tot 1883, maar leidde niet tot enig resultaat.

De Verenigde Staten kwamen in 1899 opnieuw terug op de kwestie van het bovengenoemde verdrag, na het succesvolle einde van de oorlog met Spanje, waarin de mening in de Verenigde Staten dat het aangelegde kanaal onder de exclusieve controle van de Verenigde Staten moest staan, nog sterker werd. . De oorspronkelijke Anglo-Amerikaanse overeenkomst, gesloten in 1900 en die als basis een verwijzing bevatte naar de bepalingen van de conventie van 1888 over het Suezkanaal, kreeg geen goedkeuring van de Amerikaanse Senaat, en in verband hiermee heeft de Gay-Paunsfota Het Verdrag werd in 1901 gesloten (zie) en goedgekeurd door zowel de VS als het VK. Op grond van dit verdrag werd het Clayton-Bulwer-verdrag geannuleerd en werden de rechten van de Verenigde Staten op de aanleg van het kanaal, het beheer, de exploitatie en de veiligheid ervan over de gehele lengte erkend; aan de andere kant bepaalde de overeenkomst dat het kanaal open moest staan voor koopvaardij- en militaire schepen van alle vlaggen, zonder echter te specificeren dat de verplichting om het kanaal open te houden zowel vredestijd als oorlogstijd omvatte. Lang vóór het sluiten van bovengenoemde overeenkomst, namelijk in 1888, vond het faillissement van de Franse Panama Canal Society plaats.

Het nieuwe bedrijf, dat de voortzetting van de werkzaamheden aan de aanleg van het kanaal op zich nam, begon onderhandelingen met de Verenigde Staten over de overdracht van zijn concessie en de uitgevoerde aanleg, en in 1902 werd een overeenkomstige overeenkomst gesloten, die voorzag in de betaling van $ 40 miljoen aan het bedrijf door de Verenigde Staten. Hierna moesten de Verenigde Staten hun betrekkingen met Colombia regelen, maar laatstgenoemde weigerde in augustus 1903 de overeenkomst te ratificeren die door zijn vertegenwoordigers met vertegenwoordigers van de Verenigde Staten was ondertekend. begin van hetzelfde jaar (zie.<<Гей-Эррана договор>>).

Het gevolg van deze weigering was de zogenaamde. De “Panamese Revolutie”, waardoor Panama, met directe steun van de Verenigde Staten, zich afscheidde van Colombia en zichzelf tot een onafhankelijke republiek uitriep, die onmiddellijk erkenning kreeg van de Verenigde Staten (zie Buno-Varilla). Op 18 november 1903 werd het Gay-Bunau-Varilly-verdrag (zie aldaar) gesloten tussen de Verenigde Staten en de Republiek Panama, op grond waarvan laatstgenoemde het recht om het kanaal aan te leggen en te exploiteren voor altijd aan de Verenigde Staten afstond. Om de zender te beschermen kregen de Verenigde Staten bovendien het recht om de zender te gebruiken strijdkrachten, en bouw ook verdedigingswerken.

De mogelijkheid van ongehinderd gebruik van het Panamakanaal voor de scheepvaart naar bevriende landen werd in 1904 door de Amerikaanse president opnieuw bevestigd; Op 24 VIII 1912 werd een wet uitgevaardigd over de opening en exploitatie van het kanaal en over het beheer van de kanaalzone, en op 9 VII 1914, als verdere ontwikkeling van de wet uit 1912, werden voorschriften over de scheepvaart langs het kanaal en de de benaderingen daartoe werden uitgegeven. De opening van het kanaal vond plaats op 16 augustus 1914. De grenzen van de kanaalzone werden verduidelijkt door een overeenkomst tussen de Verenigde Staten en Panama van 2 september 1914.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog, vóór de toetreding van de Verenigde Staten tot het kanaal, werd op grond van een proclamatie van de Verenigde Staten op 13 november 1914 een ongehinderde doorgang van handels- en militaire schepen van strijdende staten door het kanaal toegestaan; nadat de Verenigde Staten aan de oorlog deelnamen, werd op basis van een proclamatie gedateerd 23. V 1917 vijandelijke koopvaardij- en militaire schepen het recht ontnomen om het kanaal te gebruiken. De veiligheid van het Panamakanaal werd verder geregeld in het Vriendschaps- en Samenwerkingsverdrag dat in 1936 tussen de Verenigde Staten en Panama werd gesloten, en in de daaraan gehechte aantekeningen. Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog leidde tot de afkondiging van 5. IX 1939 betreffende de naleving van de neutraliteit in de Panamakanaalzone en een aantal resoluties (van 5. IX 1939, van 25. III 1940 en van 9. VII 1940) hiermee verband houdend. Wat de doortocht van als prijs buitgemaakte schepen door het kanaal betreft, verdient vermelding de doortocht door het kanaal eind 1939 van het Duitse schip Düsseldorf, dat een Britse prijsbemanning aan boord had. De doorgang van dit schip werd bemoeilijkt door het feit dat de Duitsers onder het voorwendsel van zijn ziekte een poging deden een marine-agent te landen die zich op het schip in de Panamakanaalzone bevond. Nadat echter in een ziekenhuis in Panama een ziektesimulatie was vastgesteld, werd de denkbeeldige patiënt, ondanks Duitse protesten, overgedragen aan de Britse vice-consul en met een Canadese torpedobootjager naar Bermuda vervoerd.

De voorwaarden van de overeenkomst over de overdracht van rechten op het Panamakanaal gaven de Amerikaanse regering feitelijk het recht zich te bemoeien met de interne aangelegenheden van Panama en het buitenlands beleid te controleren. En van deze mogelijkheid werd meer dan eens gebruik gemaakt. Gedurende de 20e eeuw braken er bijvoorbeeld van tijd tot tijd protesten uit in Panama tegen de Amerikaanse aanwezigheid, de discriminatie van Panamese arbeiders en de benarde situatie van het volk. Maar de Panamese autoriteiten waren niet bijzonder bezorgd over dergelijke protesten, omdat zo'n serieuze noordelijke buur altijd in de buurt is, klaar om te hulp te komen om het broederlijke volk tot bedaren te brengen. Zo werden met de hulp van het Amerikaanse leger de protesten van 1916, 1918, 1921, 1923, 1925, 1932, 1942, 1951, 1959 en 1964 onderdrukt.

Van tijd tot tijd werd de overeenkomst uit 1903 herzien, de huurprijs gewijzigd en kreeg Panama enkele rechten om het kanaal te beheren. Maar dit was allemaal een druppel op een gloeiende plaat. De VS profiteerden immers van enorme voordelen door het gebruik van het Panamakanaal: naast het feit dat de winsten $100 miljoen per jaar bedroegen, was het allerbelangrijkste het feit dat Amerikaanse troepen in Midden-Amerika gestationeerd waren, die zich vrij door het gebied konden bewegen. land en controle over de hele regio.

Trouwens, de overeenkomst uit 1903 werd ondertekend met veel schendingen, werd niet in het Spaans vertaald en er staat geen enkele handtekening van een Panamese burger onder. Uiteraard werden onder druk van Panamese zijde de voorwaarden van het verdrag periodiek herzien, maar dergelijke herzieningen veranderden niets aan de essentie van het verdrag; de Amerikanen konden zich als meesters op Panamese bodem blijven voelen, wat op zijn beurt zorgde voor de terechte verontwaardiging van de Panamezen. Een Amerikaanse arbeider in Panama kreeg bijvoorbeeld een orde van grootte hoger betaald dan voor dezelfde hoeveelheid werk die een Panamees verrichtte, Panamezen mochten geen handel drijven in de Kanaalzone en Amerikaanse burgers waren vrijgesteld van belastingheffing.

De geschiedenis van Latijns-Amerika kan niet soepel en kalm worden genoemd, wat volledig van toepassing is op Panama. Vertegenwoordigers van oligarchische kringen kwamen verschillende keren aan de macht, en velen van hen brachten de kwestie van het eigendom van het kanaal aan de orde. Maar de meesten van hen gaven alleen om hun eigen inkomen, aangezien de zender goede winsten opleverde. Slechts enkelen zagen het kanaal niet als een bron van inkomsten, maar als basis voor progressieve veranderingen in Panama. Onder zulke leiders behoort Omar Torrijos de eerste plaats toe. Het was op initiatief van Torrijos dat er onderhandelingen werden gevoerd met de Verenigde Staten, wat resulteerde in de ondertekening van, je zou kunnen zeggen, een baanbrekend verdrag. Omar Torrijos slaagde erin een akkoord te bereiken met de toenmalige Amerikaanse president Jimmy Carter. Volgens de in september 1977 gesloten overeenkomst werd 65% van de aandelen van het Panamakanaal eigendom van Panama, terwijl de resterende 35% tot 2000 onder de controle van de Verenigde Staten bleef.

Tijdens de overgangsperiode werd besloten een commissie in het leven te roepen voor het beheer van het kanaal, bestaande uit vijf Amerikanen en vier Panamezen. Volgens de overeenkomst moest Panama's activiteitenterrein op het gebied van het beheer van het Panamakanaal elk jaar voortdurend toenemen.

Dankzij de inspanningen van generaal Omar Torrijos was Panama dat dus gelukt echte kans controle krijgen over het kanaal. Wat Omar Torrijos zelf betreft, moet gezegd worden dat hij hierna de nationale held van Panama werd.

Op zijn initiatief werden hervormingen doorgevoerd in het onderwijs (universeel basisonderwijs), werd een nieuwe arbeidswet aangenomen, op grond waarvan het recht op een minimumniveau van loon, tot stakingen, tot normale arbeidsomstandigheden. Sommige bedrijven werden ook genationaliseerd en er werden nieuwe fabrieken gebouwd. De hervormingen hadden ook gevolgen voor de medische zorg: er werden maatregelen genomen om gevaarlijke ziekten te bestrijden infectieziekten, inclusief malaria. Torrijos was ook de eerste die toenadering tot stand bracht met de inheemse bevolking van Latijns-Amerika: de Indianen. Er werden veranderingen aangebracht in het kiesstelsel, volgens welke het volk geen politieke ‘elite’ kon kiezen, maar een vertegenwoordiger uit de regio, die democratischer was.

De hervormingen van Torrijos en zijn openlijk negatieve houding tegenover de Verenigde Staten konden de Verenigde Staten niet onverschillig laten. Van tijd tot tijd ondernamen de Verenigde Staten pogingen om Omar Torrijos omver te werpen. Tijdens een van Torrijos’ reizen naar Mexico in 1969 werd een staatsgreep voorbereid door de militaire junta met de steun van de CIA, en de generaal kreeg te horen dat zijn terugkeer naar zijn vaderland ongewenst was, maar Torrijos riskeerde nog steeds terug te keren. Hij werd geholpen door het Panamese volk, dat een demonstratie van honderdduizend mensen organiseerde onder leiding van majoor Manuel Antonio Noriega en de staatsgreep eenvoudigweg verdreef.

De staatsgreep van 1969 vond dus niet plaats, maar vervolgens gingen de pogingen om een gevaarlijke vijand omver te werpen door. Op 31 augustus 1981 komt generaal Omar Torrijos om het leven bij een vliegtuigongeluk. Het vliegtuig waarin hij vloog stortte neer nabij het vliegveld Coclecito. Officiële versie- “een tragisch ongeval”, hoewel de conclusies van de commissie die de omstandigheden van de crash onderzocht, bevestigden dat het vliegtuig in goede staat verkeerde, het weer geen enkele wolk was en de piloot tijdens de vlucht geen problemen meldde. Overigens stierven in de zomer van 1981 drie Latijns-Amerikaanse leiders onder onduidelijke omstandigheden.

Trouwens, als president van Panama na Torrijos bemoeide Antonio Noriega zich ook met de Amerikanen. Maar nu hielden ze geen ceremonie. Ze brachten eenvoudigweg troepen binnen, arresteerden de president, brachten hem naar de Verenigde Staten, beschuldigden hem van corruptie en drugshandel, zetten hem in de gevangenis, vervingen hem door hun eigen marionet en hervatten de controle over Panama.

3. Overdracht van het kanaal naar Panama

Volgens de overeenkomst verhuisden de Verenigde Staten al in 1979 naar Panama totaal 78 verschillende objecten in de kanaalzone, waaronder de strategisch belangrijke haven van Cristobal, spoorwegen, brandstofdepots, brandweerkazernes.

Volgens de overeenkomst krijgt de zender de status van een staatsbedrijf. Het zal worden beheerd door de Panama Canal Authority (Autoridad del Canal de Panama) - een raad van elf leden onder leiding van de minister van Kanaalzaken, persoonlijk benoemd door de president van de republiek. De begroting van het kanaal zal onafhankelijk zijn van de staatsbegroting van Panama. Het kanaal blijft buiten de politiek, buiten iemands belangen, vrij voor toegang door de rechtbanken van welk land dan ook. Het is Kanaalpersoneel verboden deel te nemen aan stakingen of andere acties die de werking ervan kunnen verstoren.

Belangen van de partijen. Je kunt natuurlijk lang praten over wie en wat er verliest of wint vanuit economisch oogpunt bij de overgang van het kanaal naar het eigendom van Panama. Sommige deskundigen (voornamelijk Amerikaanse) beweren bijvoorbeeld dat de Panamezen het kanaal niet effectief zullen kunnen beheren omdat ze ‘niet weten hoe’. Daarom zullen ze vroeg of laat hun toevlucht moeten nemen tot de hulp van “vreemden”. Het is waar dat de Panamezen dit probleem al gedeeltelijk hebben opgelost: in 1997 sloten de Panamese autoriteiten een overeenkomst met het Hongkongse bedrijf Hutchinson Whampoa Ltd over de overdracht aan het bedrijf van de rechten om twee belangrijke zeehavens Panamakanaal - Balboa, gelegen aan de Stille Oceaan nabij de hoofdstad van Panama, en Cristobal, gelegen aan de Atlantische kust. De havens en hun communicatieverbindingen werden voor 25 jaar aan het bedrijf verhuurd, met het recht om het contract met dezelfde periode te verlengen. De overeenkomst was een kwestie van “bijzondere zorg” voor meerderheidsleider in de Senaat, Trent Lott, die afgelopen herfst een brief stuurde naar de Amerikaanse minister van Defensie William Cohen over de groeiende Chinese aanwezigheid in de kanaalzone. In de brief benadrukte Lott in het bijzonder dat de Amerikaanse regering “een scenario laat ontstaan waarin vitale Amerikaanse veiligheidsbelangen niet kunnen worden beschermd zonder confrontatie met de Chinese communisten.”

De economische belangen van de Verenigde Staten worden enigszins aangetast door het verlies van het kanaal. Technisch gezien is het kanaal ernstig verouderd en is er een aanzienlijke reconstructie nodig om de capaciteit ervan te vergroten. Om ervoor te zorgen dat schepen met een grotere capaciteit door het kanaal kunnen varen, is het vooral noodzakelijk om nog een reeks sluizen te bouwen. En dit zou volgens economen wel 8 miljard dollar kunnen kosten. Volgens deskundigen, volgens ten minste is de helft van de kunstwerken aan reparatie toe. Bovendien verliest het kanaal, waarlangs slechts 4% van de wereldhandel plaatsvindt, geleidelijk zijn belang als belangrijke handelsroute in het mondiale handelssysteem door de toenemende efficiëntie van het spoor- en luchtvervoer. Het kanaal verandert geleidelijk in een “lokale” Latijns-Amerikaanse waterweg.

Maar vanuit strategisch oogpunt zijn de Verenigde Staten een tamelijk belangrijk bruggenhoofd van hun militaire aanwezigheid op het Latijns-Amerikaanse continent aan het verliezen. Gedurende de hele eeuw - vanaf 1903 - hielden de Amerikanen een solide militair contingent in de Panamakanaalzone (van 10 tot 65 duizend mensen), die zich niet alleen bezighielden met het onderhouden en beschermen van deze commerciële waterweg. De zone werd praktisch een centrum voor het trainen van het Amerikaanse leger voor dienst in de specifieke omstandigheden van het Latijns-Amerikaanse continent (op de militaire basis Fort Sherman was er bijvoorbeeld het enige centrum voor het trainen van het leger om in de jungle te vechten, door middel van waar tot 100.000 mensen langskwamen), inlichtingencentrum en counterinsurgency-operatiecentrum. Washington heeft nooit een ceremonie gehouden met zijn zuiderburen en zich schaamteloos bemoeid met hun ‘binnenlandse’ aangelegenheden. Laten we bijvoorbeeld denken aan de verspreiding van demonstranten in 1964 die pleitten voor de terugkeer van het kanaal naar Panama en de sluiting van Amerikaanse militaire bases (toen stierven 24 mensen en raakten meer dan 600 gewond) of de geschiedenis van de omverwerping van generaal Manuel. Antonio Noriega, toen in 1989 een 20.000 man sterke Amerikaanse landingsmacht landde in Panama Marines. Trouwens, het was toen dat de strijdkrachten van Panama werden ontbonden, en nu zorgen slechts 1,5 duizend politieagenten voor de beveiliging van het kanaal.

Zorgen over het vermogen van de Panamese autoriteiten om het kanaal adequaat te beschermen (volgens recente opiniepeilingen gelooft meer dan 70% van de Panamezen niet dat Panama op onszelf(in staat om het kanaal en de grenzen van het land in het algemeen te beschermen) en het gevaar dat Panama een doorvoerplaats voor Colombiaanse drugshandelaars wordt, en verklaart de wens van Washington om, althans in een sterk beperkte vorm, zijn militaire aanwezigheid in de kanaalzone te behouden.

De langdurige Amerikaanse militaire aanwezigheid in de Panamakanaalzone maakte het mogelijk de stroom drugssmokkel van Zuid-Amerika naar Noord-Amerika onder controle te houden. Vanaf hier werden jaarlijks tot 15.000 missies met verkenningsvliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht uitgevoerd om de drugssmokkel in de regio in de gaten te houden. Een paar jaar geleden deed Washington een voorstel om, na de overdracht van het kanaal naar Panama, te openen op het grondgebied van de militaire basis van Howard, waar het hoofdkwartier van het Amerikaanse Zuidelijke Commando was gevestigd. internationaal centrum om de drugssmokkel te bestrijden. Dat zou met name de inzet van tweeduizend Amerikaanse soldaten daar betekenen. Maar langdurige onderhandelingen met de Panamese autoriteiten mislukten uiteindelijk. Panama was niet tevreden met het feit dat Washington erop stond om in de overeenkomst over de oprichting van het centrum een bepaling op te nemen over het recht om de infrastructuur van de Howard Base te gebruiken, niet alleen met het oog op de bestrijding van de illegale drugshandel, en een bepaling over het verstrekken van militaire eenheden die op het grondgebied van de militaire basis zouden worden gestationeerd met het recht op ongehinderd en vrij verkeer binnen het grondgebied van Panama, behoudens douane- en politie-inspecties. Dus nu, met het vertrek uit de zone, zijn de Amerikanen gedwongen zich te heroriënteren op de buurlanden. Washington heeft al overeenkomsten gesloten over een gezamenlijke “anti-drugs”-strijd met Ecuador, Aruba en Curaçao. Deze landen beloofden hun luchthavens beschikbaar te stellen voor speciale aanvallen en het bijtanken van Amerikaanse militaire vliegtuigen.

De Panamese autoriteiten hebben totaal verschillende opvattingen over de bevrijde gebieden en militaire bases. Tot nu toe is de Panamese regering niet van plan overeenkomsten te sluiten die voorzien in een permanente Amerikaanse militaire aanwezigheid in het land. Bovendien verklaarde de Panamese president Mireya Moscoso (trouwens de weduwe van de legendarische Panamese president Arnulfo Arias, die drie keer staatshoofd werd en drie keer door het leger werd afgezet) midden oktober rechtstreeks dat de militaire betrekkingen van Panama met de Verenigde Staten zouden op 31 december eindigen. “We hebben geen militaire bases meer nodig op ons grondgebied. Bovendien hebben we geen centra nodig voor de bestrijding van drugssmokkel.”

De Panamese autoriteiten zijn van plan de kanaalzone actief te ontwikkelen, en niet alleen vanuit het oogpunt van handel en transport. De regering hoopt investeringen en toeristen naar de kanaalzone te trekken en het land in een Latijns-Amerikaans Singapore te veranderen.

Het militaire vliegveld, gelegen tussen de drie bases Howard, Kobbe en Farfan, heeft ook een goed economisch potentieel. De landingsbaan van het vliegveld is 2.485 meter lang, de langste van heel Latijns-Amerika. Op het grondgebied van deze drie bases (meer dan 5.000 hectare) bevinden zich meer dan 600 gebouwen voor verschillende doeleinden, 303,5 duizend vierkante meter aan andere constructies, waaronder meer dan duizend woongebouwen. Over het algemeen is de infrastructuur die de Amerikanen aan de Panamezen overlaten erg rijk: elke basis is een hele redelijk comfortabele militaire stad met woonruimte, een school, een ziekenhuis, een theater, een brandweerkazerne, tennisbanen, golfbanen, een zwembad zwembad, een hotel, enz.

Niettemin zorgden de Verenigde Staten er van tevoren voor dat ze over een wetgevend mechanisme beschikten waarmee ze controle over de zender konden uitoefenen. Het gaat over over twee documenten: een overeenkomst over de volledige neutraliteit van het Panamakanaal, dat een integraal onderdeel is van de Carter-Torrijos-overeenkomst, en de zogenaamde. Het amendement van De Concini (vernoemd naar de senator die het heeft geïntroduceerd), werd later aan het verdrag toegevoegd. Beide documenten geven Washington praktisch het recht om zijn troepen op elk moment naar Panama te sturen zonder toestemming van de Panamese autoriteiten. “Volgens het Verdrag van Permanente Neutraliteit en de Operatie van het Panamakanaal zijn Panama en de Verenigde Staten verantwoordelijk voor het open en veilig houden van het Panamakanaal voor de schepen van alle landen. Dit betekent dat deze landen, in overeenstemming met hun constitutionele normen, zal het kanaal beschermen tegen elke bedreiging voor het neutraliteitsregime en zal het recht hebben op te treden tegen elke agressie of bedreiging gericht tegen het regime van de vreedzame doortocht van schepen door het kanaal.

Volgens de overeenkomst over de volledige neutraliteit van het kanaal krijgen de Verenigde Staten het recht op militaire interventie ‘in geval van een bedreiging voor de interoceanische transportroute’. Formeel is de overeenkomst gericht op het voorkomen van mogelijke aanvallen op het kanaal door drugshandelaren en paramilitaire groeperingen in buurland Colombia. In feite verlichten de Verenigde Staten, door het kanaal over te dragen aan de Panamese autoriteiten, zichzelf praktisch alleen van de financiële en technische lasten van het onderhoud ervan, terwijl ze de strategische controle over het kanaal behouden.

Laten we niet vergeten dat de Verenigde Staten ooit – in 1989 – al misbruik maakten van dit “recht”, door praktisch het grondgebied van Panama binnen te vallen en generaal Noriega omver te werpen. En niets zal hen ervan weerhouden om de volgende keer, wanneer de politieke situatie in Panama of Centraal-Amerika in de ogen van Washington ‘de nationale belangen van de Verenigde Staten bedreigt’, ervan te weerhouden een contingent van duizenden Amerikaanse soldaten naar de zone van het Panamakanaal te brengen die verlangen naar de echte oorzaak.

De overgangsperiode van twintig jaar liep af op 31 december 1999. Het hele grondgebied van het Panamakanaal ging over naar de Panamezen, en de Verenigde Staten gaven de laatste bases en faciliteiten op die bedoeld waren om het kanaal te bedienen. Trouwens, op het moment van de overdracht van het kanaal bedroegen de Amerikaanse winsten uit zijn kanaal ongeveer 100 miljoen dollar per jaar, terwijl de huur 1,93 miljoen per jaar bedroeg.

Onmiddellijk begin 2000 kondigde Panama een aanbesteding aan voor de exploitatie van het kanaal. De aanbesteding gewonnen Chinees bedrijf Hutchison Whampoa, die feitelijk het kanaal begon te beheren, maar onder controle van de Panamese autoriteiten.

In 2004 werd Martin Torrijos, zoon van Omar Tarrijos, president van Panama. Martin Torrijos won de presidentsverkiezingen van 2004 met de slogan: “Ja, het is mogelijk!”: armoede, werkloosheid en corruptie kunnen worden verslagen. Hij is lid van de Revolutionaire Democratische Partij.

Het idee om het kanaal te moderniseren en uit te breiden ontstond al lang geleden, waardoor schepen met een waterverplaatsing tot 170 duizend ton, een lengte tot 440 meter en een diepgang tot 18 meter door het kanaal konden varen. kanaal, terwijl op dit moment Schepen met een waterverplaatsing tot 65 duizend ton, een lengte van maximaal 294 meter en een diepgang tot 12 meter kunnen er doorheen.

Daartoe werd op initiatief van Martin Torrijos in 2006 een volksreferendum gehouden, waarbij de bevolking van Panama moest beslissen of zij het kanaal wilden uitbreiden. 79% van de burgers van het land steunde de uitbreiding van het kanaal en keurde het initiatief van president Torrijos goed.

Sinds 2006 wordt er gewerkt aan de uitbreiding van het kanaal. In het bijzonder blijft de belangrijkste kwestie de kwestie van de fondsen die nodig zijn om zulk groots werk uit te voeren, en daar is veel van nodig: 5,2 miljard dollar. De leiders van Panama namen echter een dergelijk risico en lanceerden een campagne om fondsen te vergaren. Allereerst is China het meest geïnteresseerd in het uitbreiden en verbeteren van het kanaal, dat niet alleen afzetmarkten nodig heeft, maar ook snelle en gemakkelijke levering van grondstoffen, met name olie. China is bereid met Panama samen te werken en het land te helpen bij de uitvoering van het kanaaluitbreidingsproject. Het gewicht van China in de hele wereld blijkt behoorlijk ernstig te zijn, en Panama in zijn persoon kan een serieuze partner vinden in economische betrekkingen, die bijgevolg samenwerking in de politiek met zich meebrengt.

Ondanks de crisis werd er in oktober 2008 ook een reeks onderhandelingen gevoerd met mondiale schuldeisers om geld in te zamelen voor de uitbreiding van het Panamakanaal. Onder de schuldeisers die bereid zijn geld toe te wijzen bevinden zich bijvoorbeeld de Japanse Bank voor Internationale Samenwerking, die 800 miljoen dollar zal toewijzen, de Europese Investeringsbank - 500 miljoen dollar, en de Inter-Amerikaanse Ontwikkelingsbank (Inter-Amerikaanse Ontwikkelingsbank - 400 miljoen dollar, Andes-bank). Development Corporation en International Finance Corporation - elk $300 miljoen. Dit zijn duidelijke aanwijzingen dat er momenteel een duidelijke trend is om de positie van Panama te versterken, voornamelijk door actieve samenwerking met de landen van Latijns-Amerika en West-Europa, China en Japan.

De ceremonie van de overdracht van het kanaal werd bijgewoond door staatshoofden en beroemde politici uit Latijns-Amerika, de VS en Europa.

De afgelopen jaren was het Panamakanaal net als elke verouderde brug of snelweg. Door de jaren heen is de vitale slagader een nauwe bottleneck geworden, die veel problemen veroorzaakt.

Dat is de reden waarom veel projecten van concurrerende zenders zijn geboren, bijvoorbeeld op het grondgebied van Nicaragua of Colombia.

Aandacht! Volledige versie na - http://infoglaz.ru/?p=27313

Laten we het begin van dit verhaal onthouden: wat bestaat en