Kunstmatige waterwegen: reservoirs, kanalen en sluizen. Soorten verzendkanalen

Soort verzendkanalen. Kenmerken van navigatie op kanalen.

Een kanaal is een kunstmatige open waterleiding in een aarden uitgraving of ophoging. Afhankelijk van hun doel zijn kanalen onderverdeeld in verbinden, omzeilen en naderen.

Rijst. 37. Noodpoorten aan grachten

Om verbinding te maken, worden verbindingskanalen gebruikt door water rivieren van verschillende bekkens, maar ook om rivieren, meren en zeeën met elkaar te verbinden (bijvoorbeeld het Moskou-kanaal, het Wolga-Don-kanaal vernoemd naar V.I. Lenin, het Witte Zee-Baltische Kanaal, enz.).

Omleidingskanalen zijn ontworpen zodat schepen meren kunnen omzeilen waar sprake is van sterke stormen, evenals de centrale delen van grote steden, enz. (dergelijke kanalen omvatten de Ladoga, Prionezh, enz.).

Aanpakkanalen zijn een kunstmatige verdieping van een reservoir of waterloop langs de koers van een schip, voorzien van navigatieborden. Aanpakkanalen dienen voornamelijk voor de nadering van schepen vanaf de hoofdwaterweg naar havens, nederzettingen en industriële ondernemingen die ver van de rivier liggen (bijvoorbeeld kanalen in Archangelsk, Leningrad, Seymovsky aan de rivier de Oka, enz.).

Afhankelijk van de voedingsmethode worden de kanalen door zwaartekracht gevoed of kunstmatig gevoed.

Zwaartekrachtkanalen ontvangen water rechtstreeks uit de rivier of, meer en zichzelf verspreidt zich door het kanaal. Dergelijke kanalen zijn het eenvoudigst en het goedkoopst te bedienen.

In kunstmatig gevoede kanalen wordt water uit de bron in het stroomgebied gepompt, vanwaar het door de zwaartekracht stroomt. Op het Wolga-Don-kanaal, vernoemd naar V.I. Lenin, werden bijvoorbeeld drie pompstations gebouwd met drie krachtige pompen, die elk 15 m 3 water in 1 seconde pompen.

De hydraulische constructies die nodig zijn voor de werking van het kanaal omvatten voornamelijk verzending sloten, noodpoorten, noodafvoerkanalen en afvoerkanalen.

Sluizen op kanalen worden gebruikt om schepen van de ene staart naar de andere te laten passeren.

Noodpoorten worden gebruikt om bepaalde delen van het kanaal af te sluiten in geval van nood of voor reparaties. Noodpoorten (Fig. 37) bestaan ​​uit de volgende hoofdonderdelen: landhoofden 1, poort 2, naar beneden 6, flutbeta 5, watergedeelte 3 sec energieabsorbers 4. Poorten zijn gemaakt in de vorm van roterende spanten of in de vorm van schuifpoorten, bestaande uit twee panelen.

Noodoverlaten zijn ontworpen om water uit het kanaal te laten ontsnappen in geval van overstroming. Ze zijn meestal een zijoverlaat in een kanaaldam. Het niveau van de overlaat mag niet lager zijn dan het geforceerde niveau.

De drains worden gebruikt om de grachten leeg te maken; Dit zijn buizen die in dammen onder het waterniveau worden gelegd.

De belangrijkste dwarsdoorsnedevormen van scheepvaartkanalen zijn holvormig, rechthoekig, trapeziumvormig en veelhoekig.

Als er weinig schepen door het kanaal moeten varen en ze voornamelijk langs de as varen, waarbij de grootste diepten worden benut, wordt een hol kanaal gebruikt (Fig. 38, c). Tijdens druk verkeer, wanneer schepen elkaar zo nu en dan tegenkomen, elkaar inhalen en de meeste over hellingen bewegen, de holle vorm is onhandig - het vergroot het gevaar voor het vaartuig om de helling te raken.

In dit opzicht is het beste rechthoekig (Fig. 38, b), een dan de trapeziumvormige (Fig. 38, e) vorm van het kanaalgedeelte. De eerste is zeldzaam, omdat de constructie van verticale wanden erg moeilijk en duur is. Bij een trapeziumvorm wordt een bijzonder sterke vervelling van de hellingen waargenomen.

Moderne scheepvaartkanalen hebben een overwegend veelhoekige (Fig. 38, d) dwarsdoorsnedevorm. De bodem van dergelijke kanalen is horizontaal en de hellingen hebben verschillende steilheid, afhankelijk van het type grond. Tegelijkertijd bovenste deel steiler, lager - vlakker.

Afhankelijk van de positie ten opzichte van het aardoppervlak kan het Kanaal zich in een uitgraving bevinden (Fig. 39, a), in een halve uitgraving en halve ophoging (Fig. 39, b) en in een ophoging (Fig. 39, a). 39, b). In de talud wordt doorgaans een anti-kwellaag van klei aangebracht.

Het bevestigen van de hellingen van kanalen is noodzakelijk om ze te beschermen tegen vernietiging onder invloed van scheepsgolven, waterstroming, ijs, scheepsinslagen, enz. De meest gebruikte bevestigingen van hellingen zijn in de vorm van een brug of rotsvulling op een laag van steenslag of grind. IN de laatste tijd Het bevestigen van hellingen met gewapend beton en betonplaten, evenals messing en groef, wordt veel gebruikt.

Voor verzending grote waarde heeft de waarde van de profielcoëfficiënt P, gelijk aan de verhouding van de open dwarsdoorsnede van het kanaal tot het oppervlak van het ondergedompelde deel van de middensectie van het schip% bij volledige diepgang:

Hoe meer P, hoe minder weerstand het water heeft tegen de beweging van het vaartuig. Voor grote moderne kanalen grootte N = 4 - 5,5.

Kanaalafrondingen zijn mogelijk grote straal, wat meer dan 5-6 lengtes van het grootste schip moet zijn. In speciale gevallen kan de kromtestraal worden teruggebracht tot drie scheepslengtes (maar niet minder), terwijl het kanaal wordt uitgebreid.

Scheepsgolven die de hellingen van het kanaal op rennen, vernietigen ze. De golf heeft op beide een sterk dynamisch effect. Een deel van het water stroomt van de helling terug het kanaal in, een deel dringt binnen in de helling en sijpelt naar beneden en erodeert de basis van de helling. De hoogte van de golf hangt af van de grootte van het schip en de bewegingssnelheid en bereikt 1,3 m. De nadering van schepen naar de kust leidt tot een toename van de hoogte van de golf die de helling nadert. Daarom moeten schepen, indien mogelijk, langs de as van het kanaal bewegen,

De door de propellers uitgeworpen waterstroom heeft een grote invloed op de hellingen en de bodem van het kanaal, vooral wanneer het schip vlakbij de helling in een bocht in het kanaal vaart of door de wind drijft. Vervorming van de hellingen treedt ook op als gevolg van de resulterende stroming wanneer de levende dwarsdoorsnede van het kanaal wordt beperkt door de scheepsromp.

Vanwege de bovengenoemde redenen stort het stenen blinde gebied van de helling in en verschuift het, en neemt de bevaarbare diepte af.

De snelheid van schepen op de grachten is beperkt en bedraagt ​​niet meer dan 12-15 km/u.

Het is verboden afval en slakken in het kanaal te dumpen. Het lossen van ankers is alleen mogelijk op de daarvoor bestemde plaatsen; het gebruik van loten en sleepkettingen is niet toegestaan.

De navigatie langs het kanaal wordt bemoeilijkt door de kleine afmetingen van de doorgang van het schip, de aanwezigheid van nood- en slagbomen, veerovergangen, sluizen en andere constructies. Bovendien ontstaan ​​er tijdens de werking van pompstations stromingen die ervoor kunnen zorgen dat het schip gaat gieren.

Zeescheepvaartgeulen zijn een kunstmatige route om twee zeebekkens met elkaar te verbinden of om schepen naar havens te laten naderen. Ze kunnen open of afgesloten zijn.

Open kanalen komen het meest voor. Hiertoe behoren alle toegangskanalen die door land, estuariumkanalen of de zee lopen en aan de oppervlakte zijn of een kunstmatige onderwatersleuf vertegenwoordigen.

Open kanalen kunnen niet omheind zijn of omsloten door gepaarde of enkele dammen. Ingesloten kanalen zijn minder blootgesteld aan golfwerking en hebben minder kans om sediment mee te voeren.

Mariene toegangskanalen zijn Arkhangelsk (delta-arm), Dnjepr-Bug (bar), Cherson (monding, arm en rivier), Volga-Kaspische Zee (delta-arm), Leningrad, Zhdanovsky, Kaliningrad (zeebaai), enz. Totale lengte zee toegangskanalen in de USSR overschrijden 1000 km.

Het materiaal bevat informatie over verzendkanalen landen van de wereld en Rusland, hun lengte, breedte en diepte, het aantal sluizen, de zeeën, oceanen, rivieren die ze met elkaar verbinden, en het jaar waarin het kanaal werd gebouwd.

* Lengte van kunstmatige gedeelten van het kanaal (met uitzondering van gedeelten die door meren, rivieren, baaien, enz. lopen)

_______________

Bron van informatie: Atlas van een officier/ - Moskou: 1984.

Scheepvaartkanalen van Rusland

Kanaal vernoemd naar Moskou(Fig. 11.9) 126 km lang verbindt het reservoir van het waterkrachtcomplex Ivankovsky aan de rivier. Volga en R. Moskou. De noordelijke helling van het kanaal, 73 km lang, heeft vijf sluizen die schepen met een lengte van 38 m kunnen heffen. Het stroomgebied van het kanaal is 49 km lang (tussen sluizen nr. 6 en nr. 7). De korte zuidelijke helling (4 km) binnen de stad Moskou wordt overwonnen door twee tweekamersluizen nr. 8 en nr. 9.

De waterscheiding van het kanaal wordt gevoed door Wolga-water, dat wordt aangevoerd pompstations en wordt zowel besteed aan het vergrendelen van schepen als aan de watervoorziening naar Moskou.

De reservoirs Ikshinskoye, Uchinskoye, Klyazmenskoye en Khimkinskoye bevinden zich op de waterscheiding. Pompstations bevinden zich bij waterwerken nr. 2, nr. 3, nr. 4, nr. 5 en nr. 6.

Wolga-Donskoj(Afb. 11.10) scheepvaartkanaal verbindt de rivier Wolga vanaf de rivier Maffiabaas. De lengte van het kanaal bedraagt ​​101 km. Tegelijkertijd heeft de Wolga-helling een lengte van 21 km, waarop zich 9 sluizen bevinden, met behulp waarvan schepen uit de rivier oprijzen. Volga naar het stroomgebied op 88 m. De afdaling van schepen van het stroomgebied, waar het Varvarovskoye-reservoir zich tussen sluizen nr. 9 en nr. 10 bevindt, naar het Tsimlyansk-reservoir aan de rivier. De Don wordt op 43 m hoogte gemaakt via 4 sluizen. Het stroomgebied wordt gevoed met Don-water via 3 pompstations.

Wolga-Baltisch Kanaal(Fig. 11.11) bevindt zich tussen het Onega-meer en het Rybinsk-reservoir aan de rivier. Wolga. Op de noordelijke helling van het kanaal (80 m hoogte) bevinden zich 6 sluizen (nr. 1-6), op de zuidelijke helling (13 m) bevindt zich één Sheksninsky-sluis (nr. 7). IN de afgelopen jaren Bij het waterkrachtcomplex Sheksninsky werd sluis nr. 8 met iets grotere afmetingen parallel aan sluis nr. 7 gebouwd. Deze poort is de eerste van de poorten van de tweede lijn van het Wolga-Baltische Kanaal, die naar verwachting in de toekomst zal worden gebouwd.

De waterscheiding van het kanaal, waar White Lake zich bevindt, wordt gevoed door de natuurlijke stroming van talrijke rivieren, waarvan de grootste de Kovzha, Vytegra en Sheksna zijn. Deze stroom is niet alleen voldoende om schepen te vergrendelen, maar ook om elektriciteit op te wekken in de waterkrachtcentrales Sheksninskaya en Vytegorskaya.

Witte Zee-Oostzeekanaal(Fig. 11.12) 227 km lang verbindt het Onega-meer en de Witte Zee. De zuidelijke helling van het kanaal telt zeven sluizen, waarvan zes tweekamerig. De hoogte van de opkomst van het Onega-meer tot aan het stroomgebied is 70 m. De noordelijke helling richting de Witte Zee heeft een verval van 100 m, dat wordt overwonnen door twaalf sluizen. Het stroomgebied en de tussenpoelen tussen de halve sluizen worden op natuurlijke wijze gevoed door de stroming van rivieren en grote meren. De grootste rivieren zijn Vyg en Segezha, en de grootste is het Vyg-meer. Langs de route Witte Zee-Baltische Kanaal zijn verschillende waterkrachtcentrales gebouwd.

Bij gebrek daaraan, het verkorten van het pad tussen twee waterlichamen, het garanderen van gegarandeerde navigatie, het oplossen van het probleem van de toegankelijkheid van transport langs de waterwegen van bestemmingen, het creëren van economisch levensvatbare transportroutes.

Algemene informatie

Kanalen verwijzen naar watervoorzieningsstructuren (waterleidingen) - kunstmatige kanalen waardoor water van het ene punt naar het andere wordt aangevoerd. Naast kanalen omvatten watervoorzieningsstructuren ook goten, pijpleidingen en hydraulische tunnels. Wat kanalen onderscheidt van trays is dat ze zich in de grond bevinden, terwijl trays zich op de grond of boven de grond bevinden. In tegenstelling tot pijpleidingen en hydraulische tunnels zijn kanaalbeddingen over het grootste deel van hun lengte open.

Soorten kanalen

Afhankelijk van hun doel zijn kanalen onderverdeeld in verschillende typen.

Sinds de oudheid belangrijke rol gespeeld in de landbouw terugwinning kanalen, die op hun beurt zijn onderverdeeld in irrigatie (irrigatie) en drainage (drainage). De eerste leveren water aan de velden en distribueren het daar, zodat ze het vaakst te vinden zijn in de woestijnen en halfwoestijnen van Azië en Afrika, maar ook in gebieden waar intensieve landbouw wordt bedreven, bijvoorbeeld in Californië. en de Middellandse Zee. Deze laatste voeren daarentegen water uit het wetland af.

Sanitair kanalen leveren water naar de plaats waar het wordt geconsumeerd, en de bedrijfsomstandigheden en sanitaire vereisten dwingen dergelijke constructies vaak tot sluiting. Hun belangrijkste doel is om water te leveren aan waterloze en dorre gebieden vanaf plaatsen waar voortdurend overtollig water is.

Een ander type kanaal - energie. Ze leveren water uit rivieren aan de turbines van een waterkrachtcentrale en verwijderen vervolgens het water dat door de turbines buiten de waterkrachtcentrale stroomt.

Volgens de methode van watervoorziening zijn de kanalen verdeeld in zwaartekrachtkanalen, waarin water stroomt onder invloed van de zwaartekracht, en met mechanisch optillen van water, waarvoor pompstations worden gebruikt.

Verhaal

Grachten in de oudheid

De eerste irrigatiekanalen verschenen aan het einde van het 6e millennium voor Christus. e. in Mesopotamië. Rond dezelfde tijd begonnen ze blijkbaar met de aanleg van irrigatiesystemen in het oude Egypte, zodat er rond de eeuwwisseling in beide landen een breed netwerk van irrigatiekanalen was aangelegd, waarvan de zorg op de schouders viel. van de hoogste macht. Het is mogelijk dat 's werelds eerste scheepvaartkanaal verscheen in het oude Egypte, dat de Rode Zee verbond met een van de zijrivieren van de Nijl, een rivier die uitmondde in de Middellandse Zee; Dankzij deze route konden schepen van de ene zee naar de andere reizen. De aanleg van deze waterweg begon rond 600 voor Christus. e. en duurde tot 518 voor Christus. e., toen het land werd veroverd door de Perzen. Helaas werd het kanaal na verloop van tijd begraven onder het woestijnzand en vergeten.

19e eeuw

In 1879 standaardiseerde Frankrijk de kanaal- en scheepsmeters door de Freycinet-meter in te voeren, wat leidde tot een type schip dat de peniche werd genoemd. Tegenwoordig zijn deze schepen niet alleen een transportmiddel, maar ook een manier van leven en een woonplaats voor de families van veel rivierarbeiders. Peniche-meters werden Type I in de moderne classificatie van de Europese binnenwateren.

USSR

De waterstroming in het kanaal wordt bepaald door waterbeheerberekeningen. Het probleem komt neer op het bepalen van de kanaaldoorsnede en de afmetingen ervan voor een relatief smal bereik van mogelijke stroomsnelheden. De smalheid van het snelheidsbereik wordt bepaald door het feit dat het kanaal aan de ene kant niet mag worden geërodeerd en aan de andere kant niet mag dichtslibben. Berekening van maximale snelheden voor opslibbing en erosie is uitdagende taak en wordt opgelost met behulp van benaderende methoden. Voor de meeste materialen worden de erosiesnelheden bepaald en weergegeven in de bijbehorende tabellen, afhankelijk van de stroomdiepte.

Boekhouding van processen in de rivierbedding

Veel grote kanalen zijn in wezen kunstmatige rivieren. Vaak hebben ze geen versterking van de bodem en hellingen, waardoor kanaalprocessen optreden die kenmerkend zijn voor gewone rivieren. Dit wordt nog duidelijker wanneer bij de aanleg van kanalen gebruik wordt gemaakt van natuurlijke waterlopen. De grote lengte van kanalen, hoge waterdebieten, de invloed van afstroming uit het aangrenzende bekken - dit alles maakt het berekenen van kanalen tot een complexe waterbouwkundige opgave.

Waterverliezen uit kanalen

Waterverliezen uit kanalen zijn te wijten aan de verdamping van het oppervlak open kanalen en door filtratie door de wanden en de bodem van het kanaal. In dit geval zijn de verdampingsverliezen in de meeste gevallen zeer klein, terwijl de filtratieverliezen zeer kunnen oplopen grote hoeveelheden, aanzienlijk verminderen economische efficiëntie kanaal. Daarnaast kan het bewateren van nabijgelegen grond leiden tot overstroming van het gebied, in verzakte bodems - tot vervorming van het kanaal en vernietiging van constructies, in bergachtige omstandigheden - tot gevaarlijke instortingen en modderstromen.

Er zijn twee fasen van filtratie: vrij en onder druk. Bij niet-vrije filtratie met ondersteuning komt de filtratiestroom uit de geul in contact met de grondstroom en wordt daardoor ondersteund.

Filtratie kan zowel worden bestreden door de bodem en het kanaal te bekleden, als door de waterdoorlatendheid van de bodem te verminderen, wat kan worden bereikt door mechanische verdichting en colmatage - het vullen van de poriën van de grond met kleine deeltjes, bijvoorbeeld voor zandgronden, colmatage met klei- en siltige gronden kan worden gebruikt. Een bijzondere manier om de waterdoorlatendheid te verminderen is het toevoegen van speciale materialen aan de kanaalbodem. Dit kan kunstmatige verzilting van de bodem, kunstmatige gleying, oliën, enz. omvatten. Dergelijke methoden leiden echter tot vervuiling van de waterstroom.

Constructies op kanalen

De aanleg van kanalen vereist bijna altijd de installatie van extra constructies, die in verschillende categorieën kunnen worden onderverdeeld:

• watervoorzieningsstructuren;
• verbindende structuren;
• structuren die de algemene werking van het kanaal reguleren.

Watervoorzieningsstructuren

Watervoorzieningsstructuren kunnen worden vervangen aparte ruimtes kanalen zowel economisch als technische redenen. Dergelijke constructies omvatten goten, pijpen, tunnels, aquaducten, sifons, modderstromen, enz.

In gevallen waar de bodemgesteldheid het aanleggen van een betrouwbare kanaalbedding niet mogelijk maakt of het terrein waar het gedeelte van de kanaalroute passeert te complex is (ruig terrein, berghellingen, enz.), is het raadzaam om trays te gebruiken. De goten zijn eveneens kunstmatige kanalen, maar bevinden zich op het aardoppervlak of zijn op steunen boven de grond aangebracht. Ze kunnen gemaakt zijn van hout, gewapend beton, metaal en andere materialen. De beweging van het water in de bakken is vrij stromend. Soms zijn de trays aan de bovenkant beschermd met een soort coating, waardoor ze qua karakter dichter bij de buizen liggen. Het dwarsdoorsnedeoppervlak van de lade is meestal kleiner dan het kanaal. In dit opzicht krijgen ze een grotere vooringenomenheid. Bandbreedte de bak wordt berekend door deze te beschouwen als een overlaat met een brede drempel in het kanaal.

Aquaducten worden geïnstalleerd waar het kanaal een obstakel kruist: een rivier, ravijn, weg, enz. Wat een aquaduct onderscheidt van een bak op steunen is de kapitaalstructuur ervan. In dit opzicht liggen aquaducten dichter bij bruggen, terwijl de bak zelf als overspanningsconstructie kan dienen.

Pijpleidingen laten kanaalwater onder elk obstakel door en worden ook gebruikt in ongunstige omstandigheden. klimatologische omstandigheden gedeelte van het kanaal. Pijpleidingen kunnen ondergronds of ondergronds worden aangelegd open type met directe toegang. De wijze van waterbeweging in pijpleidingen is meestal druk.

Als het nodig is om een ​​waterloop onder het kanaal door te laten, is het mogelijk duikers aan te leggen. Het ontwerp en de berekeningen van dergelijke leidingen zijn vergelijkbaar met de leidingen die worden gebruikt bij het kruisen van waterlopen met taluds van wegen en spoorwegen.

Snelle stromingen zijn bakken met grote hellingen waarin water beweegt met een snelheid die groter is dan de kritische snelheid. De snelheid mag echter niet hoger zijn dan toegestaan ​​voor het bodem- en wandmateriaal. Om de snelheid te verminderen, is het mogelijk om een ​​verhoogde ruwheid van de bak te gebruiken in de vorm van verschillende uitsteeksels, treden en drempels. Aan het einde van de snelle stroming worden waterputten geïnstalleerd om de snelheid te dempen.

Pompstations worden ook gebruikt om delen van kanalen met verschillende hoogtes met elkaar te verbinden.

Structuren die de algemene modus van het kanaal reguleren

Dergelijke constructies omvatten sluisregelaars en waterverdelers, noodbarrières, overlaten en

Classificatie van verzendkanalen

Een zeescheepvaartkanaal is een longitudinale uitgraving in de zeebodem of rivierbedding in gebieden waar de natuurlijke diepte onvoldoende is voor de doorgang van schepen met een bepaalde diepgang. Zeevaargeulen zijn dus een kunstmatige vaargeul waarvan de breedte en diepte overeenkomen met de afmetingen van de ontwerpschepen.

In sommige gevallen worden zeegeulen ook voor andere doeleinden aangelegd, bijvoorbeeld voor zeewater pompstations voor industriële watervoorziening.

De constructie en exploitatie van dergelijke constructies gaat, gezien de grote omvang van moderne zeeschepen, gepaard met grote initiële kosten en jaarlijkse kosten voor het handhaven van de diepte. In het algemene kostensaldo komen de exploitatiekosten voor het onderhoud van de scheepvaartkanalen voor ongunstige omstandigheden kan de initiële kosten overschrijden.

Vergeleken met de totale lengte van de zeescheepvaartroutes is de lengte van de zeekanalen onbeduidend, maar hun rol in het watertransportsysteem is zeer groot.

Kanalen kunnen worden geconstrueerd:

a) op ondiepe zeetoegangen tot een haven of de monding van een bevaarbare rivier;

b) aan de monding van rivieren of maagdelijke kusten om te geven zeeschepen het vermogen om diep in het grondgebied door te dringen;

c) het verbinden van twee zeebekkens of delen van één bekken, gescheiden door een strook land of ondiep water.

Volgens deze hoofddoelen worden kanalen onderscheiden: aanpak, intern (diep doordringen in het territorium) en verbinden.

De naderingskanalen bevinden zich aan de kust, meestal in open watergebieden, en zijn onderhevig aan de werking van zeestromingen en golven; Het werk om ze te creëren bestaat uit het kunstmatig vergroten (in de richting van de route) van de bestaande diepten en soms het oprichten van omsluitende constructies ernaast aan één of beide zijden. In ons land zijn de grootste toegangskanalen de Wolga-Kaspische Zee, die watertoegang biedt tot de monding van de Wolga en de haven van Astrachan, de kanalen van St. Petersburg, de havens van Kaliningrad, enz. Interne kanalen worden gecreëerd door het verdiepen van de bestaande mondingen van vaarwegen en riviertakken of door het graven van de oevers van kanalen in de maagdelijke grond, waarbij het reservoir wordt omzeild. het laatste geval ze worden bypasses genoemd. Opgemerkt moet worden dat kanalen die diep het grondgebied binnendringen onvermijdelijk toegangskanalen omvatten als onderdeel van hun route. Het genoemde Wolga-Kaspische kanaal kan bijvoorbeeld worden beschouwd als zowel naderend als diep in het kustgebied langs de Wolga-delta. Het hier gemaakte onderscheid wordt gerechtvaardigd door de overweging dat de aanstroomgeulen overwegend onder invloed staan ​​van het mariene regime, terwijl de penetrerende kanalen worden beïnvloed door het rivierregime. Erg typisch voorbeeld intern zeekanaal - het Manchester-kanaal in Engeland, dat via de diepe zee het industriegebied van Manchester verbindt met een van de grootste zeehavens van het land - Liverpool.

Verbindende kanalen combineren de kenmerken van aanpak en interne kanalen, aangezien hun route, die van de ene zee naar de andere gaat, gedeeltelijk door ondiepe kustgebieden loopt, soms langs vaargeulen en estuaria van rivieren die in deze zeeën uitmonden, en het continentale stroomgebied doorsnijdt. Verbindingskanalen worden, in tegenstelling tot de naderingskanalen, gekenmerkt door een aanzienlijk volume initiële bouwuitgravingen en een relatief klein volume restauratiebaggerwerk.

Deze categorie omvat de grootste kanalen van internationaal belang: Suezkanaal het verbinden van de landen van Europa met de Rode Zee, de Indische Oceaan en de landen van Azië via het Middellandse Zeebekken; Panamakanaal, die de Atlantische Oceaan verbindt en Stille Oceaan; Het Kanaal van Kiel verbindt de stroomgebieden van de Noord- en Oostzee en de Atlantische Oceaan. Belangrijk Voor communicatie met de grote havens van de Zee van Azov beschikt het over het Kertsj-Jenikalski-kanaal. Grote verbindingskanalen zijn ook de Witte Zee-Baltische Zee, Volga-Donskoy en Volga-Baltische Zee (deze laatste worden meestal als binnenwateren beschouwd). Met het ontstaan ​​van dit soort diepzeeverbindingen en gemengde (zee- en rivier)vaartschepen wordt het steeds lastiger om onderscheid te maken tussen het gebied van binnen- en zeewateren, inclusief kanalen.

Bij het indelen van geulen op basis van ontwerp- en ontwerpcriteria wordt rekening gehouden met de invloed van externe invloeden (golven en stromingen) op de bodem en taluds en de aanwezigheid van sluizen en deze worden onderverdeeld in drie hoofdgroepen:

1) onbeveiligde kanalen (niet volledig profiel), verspreid over maritieme ruimtes zonder oevers en kunstmatige barrières;

2) beschermde kanalen (volledig profiel), aangelegd in oevers of voorzien van kunstmatige barrières (dammen, golfbrekers, enz.);

3) gated kanalen.

De kanalen van de eerste groep zijn uiteraard het meest gevoelig voor invloeden van buitenaf: golven, longitudinale en transversale zeestromingen, en bijgevolg drift. De geulen van de tweede groep bevinden zich in gunstiger omstandigheden, omdat hier alleen longitudinale stromingen mogelijk zijn en, in uitzonderlijke gevallen, golven mogelijk zijn.

Rijst. 5 Soorten kanalen