Zee- en riviervaartkanalen. Kunstmatige waterwegen: reservoirs, kanalen en sluizen

Er zijn kanalen verschillende soorten en afmetingen: van waterwegen die oceanen met elkaar verbinden tot kleine stroompjes in steden. Soortgelijke steden worden vaak geïdentificeerd met Venetië. Steden die bekend staan ​​om hun kanalen en waterwegen kunnen zelfs het ‘Venetië’ van hun deel van de wereld worden genoemd. In deze collectie nodig ik je uit voor een fascinerende virtuele reis door de beroemdste waterwegen ter wereld. Je krijgt veel positieve indrukken en leert veel interessante feiten kennen.

1. Stockholmkanaal

Stockholm wordt het "Venetië van het Noorden" genoemd en ligt op 14 eilanden. Toeristen die Stockholm bezoeken, hebben een uitstekende gelegenheid om de grachten op eigen gelegenheid te verkennen. Om dit te doen, hoeft u alleen maar een boot of kajak te huren.

2. Alappuzha

Alappuzha - "Venetië van het Oosten" - is een heel mooie, oude plaats in India. Bezoekers kunnen hier een hele woonboot huren om een ​​of meerdere dagen beter kennis te maken met de backwaters.

3. Bangkok. Klongs

"Klong" is de Thaise naam voor de kanalen. Historisch gezien gebruikten mensen in heel Thailand klongs voor transport en handel, waardoor Bangkok de nogal vleiende bijnaam 'Venetië van het Oosten' kreeg. Tegenwoordig zijn de meeste klongs straten, maar je kunt nog steeds de toeristische versie van de traditionele drijvende markt bezoeken, waarover we schreven in onze attractiesrecensie in Bangkok.

4. Nan Madol

Nan Madol, het 'Venetië van de Stille Oceaan', is een groep kleine kunstmatige eilanden gelegen voor de oostelijke oever van het eiland Pohnpei, in Micronesië.

5. Kanalen van Suzhou

6. Panamakanaal

Het kunstmatige Panamakanaal van 77 kilometer verbindt de Atlantische en de Stille Oceaan. Het kanaal, voltooid in 1914, zorgt ervoor dat schepen gemakkelijker en veiliger van de ene naar de andere kant kunnen komen. Tegenwoordig varen jaarlijks ruim 14.000 schepen door het Panamakanaal.

7. Hoi An

Dit vissersdorp en nu een toeristische hotspot ligt aan de kust van de Zuid-Chinese Zee in Vietnam. Hoi An is sinds de 16e eeuw een internationale haven, hoewel serieuze scheepvaartactiviteiten nu naar de stad Da Nang zijn verhuisd.

8. Brugse reien

Brugge is een van de best bewaarde middeleeuwse steden van Europa en de populairste bestemming van België. Dankzij de grachten wordt Brugge vaak het “Venetië van het Noorden” genoemd. Lees ook over de bezienswaardigheden van Brugge in een apart artikel.

9. Amsterdamse grachten

Een ander ‘Venetië van het Noorden’ is Amsterdam. De aanleg van kanalen begon in de 17e eeuw tijdens de Gouden Eeuw. De drie hoofdgrachten: Herengracht, Prinsengracht en Keizersgracht vormen concentrische banden rond de stad, bekend als de Grachtengordel. Ook raad ik je aan om de bezienswaardigheden van Amsterdam in te bezoeken virtuele rondleiding op LifeGlobe.

10. Kanalen van Venetië

Venetië, een stad aan het water, is een parel van het toerisme. Romantische gondels en Italiaanse architectuur hebben deze status mede verdiend. Samen verdelen meer dan 150 kanalen Venetië in vele eilanden. Op elk moment van het jaar zijn er veel meer toeristen in Venetië dan lokale bewoners.

Bij gebrek daaraan, het verkorten van het pad tussen twee watermassa's, het garanderen van gegarandeerde navigatie, het oplossen van het probleem van de toegankelijkheid van transport langs de waterwegen van bestemmingen, het creëren van economisch levensvatbare transportroutes.

Algemene informatie

Kanalen verwijzen naar watervoorzieningsstructuren (waterleidingen) - kunstmatige kanalen waardoor water van het ene punt naar het andere wordt aangevoerd. Naast kanalen omvatten watervoorzieningsstructuren ook goten, pijpleidingen en hydraulische tunnels. Wat kanalen onderscheidt van trays is dat ze zich in de grond bevinden, terwijl trays zich op de grond of boven de grond bevinden. In tegenstelling tot pijpleidingen en hydraulische tunnels zijn kanaalbeddingen over het grootste deel van hun lengte open.

Soorten kanalen

Afhankelijk van hun doel zijn kanalen onderverdeeld in verschillende typen.

Sinds de oudheid belangrijke rol gespeeld in de landbouw terugwinning kanalen, die op hun beurt zijn onderverdeeld in irrigatie (irrigatie) en drainage (drainage). De eerste leveren water aan de velden en distribueren het daar, zodat ze het vaakst te vinden zijn in de woestijnen en halfwoestijnen van Azië en Afrika, maar ook in gebieden waar intensieve landbouw wordt bedreven, bijvoorbeeld in Californië. en de Middellandse Zee. Deze laatste voeren daarentegen water uit het wetland af.

Sanitair kanalen leveren water naar de plaats waar het wordt geconsumeerd, en de bedrijfsomstandigheden en sanitaire vereisten dwingen dergelijke constructies vaak tot sluiting. Hun belangrijkste doel is om water te leveren aan waterloze en dorre gebieden vanaf plaatsen waar voortdurend overtollig water is.

Een ander type kanaal - energie. Ze leveren water uit rivieren aan de turbines van een waterkrachtcentrale en verwijderen vervolgens het water dat door de turbines buiten de waterkrachtcentrale stroomt.

Volgens de methode van watervoorziening zijn kanalen verdeeld in zwaartekrachtkanalen, waarin water stroomt onder invloed van de zwaartekracht, en met mechanisch optillen van water, waarvoor pompstations worden gebruikt.

Verhaal

Grachten in de oudheid

De eerste irrigatiekanalen verschenen aan het einde van het 6e millennium voor Christus. e. in Mesopotamië. Rond dezelfde tijd begonnen ze blijkbaar met de aanleg van irrigatiesystemen in het oude Egypte, zodat er rond de eeuwwisseling in beide landen een breed netwerk van irrigatiekanalen was aangelegd, waarvan de zorg op de schouders viel. van de hoogste macht. Het is mogelijk dat 's werelds eerste scheepvaartkanaal verscheen in het oude Egypte, dat de Rode Zee verbond met een van de zijrivieren van de Nijl, een rivier die uitmondde in de Middellandse Zee; dankzij deze route konden schepen van de ene zee naar de andere reizen. De aanleg van deze waterweg begon rond 600 voor Christus. e. en duurde tot 518 voor Christus. e., toen het land werd veroverd door de Perzen. Helaas werd het kanaal na verloop van tijd begraven onder het woestijnzand en vergeten.

19e eeuw

In 1879 standaardiseerde Frankrijk de kanaal- en scheepsmeters door de Freycinet-meter in te voeren, wat leidde tot een type schip dat de peniche werd genoemd. Tegenwoordig zijn deze schepen niet alleen een transportmiddel, maar ook een manier van leven en een woonplaats voor de families van veel rivierarbeiders. Peniche-meters werden Type I in de moderne classificatie van de Europese binnenwateren.

USSR

De waterstroming in het kanaal wordt bepaald door waterbeheerberekeningen. Het probleem komt neer op het bepalen van de kanaaldoorsnede en de afmetingen ervan voor een relatief smal bereik van mogelijke stroomsnelheden. De smalheid van het snelheidsbereik wordt bepaald door het feit dat het kanaal aan de ene kant niet mag worden geërodeerd en aan de andere kant niet mag dichtslibben. Berekening van maximale snelheden voor opslibbing en erosie is uitdagende taak en wordt opgelost met behulp van benaderende methoden. Voor de meeste materialen worden de erosiesnelheden bepaald en weergegeven in de bijbehorende tabellen, afhankelijk van de stroomdiepte.

Boekhouding van processen in de rivierbedding

Veel grote kanalen zijn in wezen kunstmatige rivieren. Vaak hebben ze geen versterking van de bodem en hellingen, waardoor kanaalprocessen optreden die kenmerkend zijn voor gewone rivieren. Dit wordt nog duidelijker wanneer bij de aanleg van kanalen gebruik wordt gemaakt van natuurlijke waterlopen. De grote lengte van kanalen, hoge waterdebieten, de invloed van afstroming uit het aangrenzende bekken - dit alles maakt het berekenen van kanalen tot een complexe waterbouwkundige opgave.

Waterverliezen uit kanalen

Waterverliezen uit kanalen zijn te wijten aan de verdamping van het oppervlak open kanalen en door filtratie door de wanden en de bodem van het kanaal. In dit geval zijn de verdampingsverliezen in de meeste gevallen zeer klein, terwijl de filtratieverliezen zeer kunnen oplopen grote hoeveelheden, aanzienlijk verminderen economische efficiëntie kanaal. Daarnaast kan het bewateren van nabijgelegen grond leiden tot overstroming van het gebied, in verzakte bodems - tot vervorming van het kanaal en vernietiging van constructies, in bergachtige omstandigheden - tot gevaarlijke instortingen en modderstromen.

Er zijn twee fasen van filtratie: vrij en onder druk. Bij niet-vrije filtratie met ondersteuning komt de filtratiestroom uit de geul in contact met de grondstroom en wordt daardoor ondersteund.

Filtratie kan zowel worden bestreden door de bodem en het kanaal te bekleden, als door de waterdoorlatendheid van de bodem te verminderen, wat kan worden bereikt door mechanische verdichting en colmatage - het vullen van de poriën van de grond met kleine deeltjes, bijvoorbeeld voor zandgronden, colmatage met klei- en siltige gronden kan worden gebruikt. Een bijzondere manier om de waterdoorlatendheid te verminderen is het toevoegen van speciale materialen aan de kanaalbodem. Dit omvat kunstmatige verzilting van de bodem, kunstmatige gleying, oliën, enz., Dergelijke methoden leiden echter tot vervuiling van de waterstroom.

Constructies op kanalen

De aanleg van kanalen vereist bijna altijd de installatie van extra constructies, die in verschillende categorieën kunnen worden onderverdeeld:

• watervoorzieningsstructuren;
• verbindende structuren;
• structuren die de algemene werking van het kanaal reguleren.

Watervoorzieningsstructuren

Watervoorzieningsstructuren kunnen worden vervangen aparte ruimtes kanalen zowel economisch als technische redenen. Dergelijke constructies omvatten glijbanen, pijpen, tunnels, aquaducten, sifons, modderstromen, enz.

In gevallen waarin de bodemgesteldheid het aanleggen van een betrouwbare kanaalbedding niet mogelijk maakt of het terrein waar het gedeelte van de kanaalroute passeert te complex is (ruig terrein, berghellingen, enz.), is het raadzaam om trays te gebruiken. De goten zijn eveneens kunstmatige kanalen, maar bevinden zich op het aardoppervlak of zijn op steunen boven de grond aangebracht. Ze kunnen gemaakt zijn van hout, gewapend beton, metaal en andere materialen. De beweging van het water in de bakken is vrij stromend. Soms zijn de trays aan de bovenkant beschermd met een soort coating, waardoor ze qua karakter dichter bij de buizen liggen. Het dwarsdoorsnedeoppervlak van de lade is meestal kleiner dan het kanaal. In dit opzicht krijgen ze een grotere vooringenomenheid. Bandbreedte de bak wordt berekend door deze te beschouwen als een overlaat met een brede drempel in het kanaal.

Aquaducten worden geïnstalleerd waar het kanaal een obstakel kruist: een rivier, ravijn, weg, enz. Wat een aquaduct onderscheidt van een bak op steunen is de kapitaalstructuur ervan. In dit opzicht liggen aquaducten dichter bij bruggen, terwijl de bak zelf als overspanningsconstructie kan dienen.

Pijpleidingen laten kanaalwater onder elk obstakel door en worden ook gebruikt in ongunstige omstandigheden. klimatologische omstandigheden gedeelte van het kanaal. Pijpleidingen kunnen ondergronds of ondergronds worden aangelegd open type met directe toegang. De wijze van waterbeweging in pijpleidingen is meestal druk.

Indien het nodig is een waterloop onder het kanaal door te laten, is het mogelijk duikers aan te leggen. Het ontwerp en de berekeningen van dergelijke leidingen zijn vergelijkbaar met de leidingen die worden gebruikt bij het kruisen van waterlopen met taluds van wegen en spoorwegen.

Snelle stromingen zijn bakken met grote hellingen waarin water beweegt met een snelheid die groter is dan de kritische snelheid. De snelheid mag echter niet hoger zijn dan toegestaan ​​voor het bodem- en wandmateriaal. Om de snelheid te verminderen, is het mogelijk om een ​​verhoogde ruwheid van de bak te gebruiken in de vorm van verschillende uitsteeksels, treden en drempels. Aan het einde van de snelle stroming worden waterputten geïnstalleerd om de snelheid te dempen.

Om secties van kanalen van verschillende hoogtes met elkaar te verbinden, worden ze ook gebruikt pompstations.

Structuren die de algemene modus van het kanaal reguleren

Dergelijke constructies omvatten sluisregelaars en waterverdelers, noodbarrières, overlaten en

GROOT KANAAL(Chinees - Yunho of Yunhe), een kanaal in China van 1930 km lang, loopt door het oostelijke deel van het land in algemene richting van noord naar zuid tussen de steden Beijing en Hangzhou. Dit oudste en langste kanaal ter wereld doorkruist vier provincies (Hebei, Shandong, Jiangsu en Zhejiang) en twee grote rivieren: de Gele Rivier en de Yangtze. Toen de aanleg van dit kunstmatige kanaal voltooid was (wat ongeveer 2000 jaar in beslag nam), werd het een belangrijke transportader tussen het noorden en het zuiden van China.

Het Canal Grande werd gebouwd in drie historische perioden. Het oudste gedeelte, 225 km lang, werd gebouwd in de laatste fase van het bestaan ​​van de staat Zhou, vermoedelijk in de 6e eeuw. BC Ze verbonden de Yangtze-rivier met het stroomgebied van de Huaihe-rivier. Het gedeelte van het moderne Grand Canal komt overeen met dit oude kanaal en loopt van de stad Qinjiang (in de provincie Jiangsu) naar de Yangtze-rivier (in de regio Yangzhou), waarbij het door een reeks meren loopt die deel uitmaken van het stroomgebied van de Huaihe-rivier. Het waterpeil in deze regio wordt geregeld door dammen en kleine schepen kunnen hier het kanaal bevaren.

Laten we er meer over te weten komen...

Foto 2.

Klikbaar

Bijna alles rivieren van China stromen van west naar oost en monden uit in de Stille Oceaan. Daarom ontstond er al in de oudheid een systeem van kanalen dat de stroomgebieden van deze rivieren met elkaar verbond. Vervolgens zijn de afzonderlijke onderdelen samengevoegd en aangevuld. Dit is hoe het verscheen Groot Chinees Kanaal, of zoals het in China wordt genoemd, Groot Kanaal (大运河). Het verbindt Peking En Hangzhou. De lengte is 1774 km en het is het langste kanaal ter wereld. Het vindt zijn oorsprong in de provincie Tongxiang nabij Peking, loopt door de steden Peking en Tianjin, vier provincies - Hebei, Shandong, Jiangsu en Zhejiang, en eindigt in de stad Hangzhou (provincie Zhejiang). Het verbindt ook vijf rivieren: Haihe, Gele Rivier, Huaihe, Yangtze en Qiantang.

Ongeveer 1200 jaar later werd het kanaal zuidwaarts uitgebreid over een afstand van ongeveer 400 km naar de stad Hangzhou in de provincie Zhejiang. De opgraving van deze plek, voltooid rond 610 na Christus, vereiste het schoonmaken en samenvoegen van een deel van de bestaande korte kanalen en bovendien een vaargeul langs het grote Taihu-meer aanleggen.

Ten noorden van Qinjiang werd het grootste deel van het kanaal voltooid onder Kublai (de eerste keizer van de Mongoolse Yuan-dynastie), wiens generaals Hangzhou veroverden. Khubilai probeerde communicatieroutes tot stand te brengen tussen zijn zuidelijke bezittingen en de hoofdstad Khanbalik (zoals de Mongolen toen Peking noemden). De uitbreiding van het kanaal naar het noorden begon waarschijnlijk in 1279 en leidde het door de meren. Op deze route was het nodig om dammen te bouwen en sluizen te bouwen, omdat het nodig was om het waterpeil te reguleren, omdat het in verschillende meren anders bleek te zijn. Het noordelijke deel van het Canal Grande werd Tsa Ho genoemd, de rivier van de sluizen. Het kanaal kwam de provincie Shandong binnen, waar het naar Dongping werd gebracht; in het gebied tussen deze stad en Jining is de navigatie vaak moeilijk vanwege onvoldoende waterstroming in de kanaalbodem. Rond 1300 na Christus De kanaalroute werd uitgebreid naar de stad Linjing, aan de rivier de Weihe, in het noorden van Shandong.

Foto 3.

Aan het einde van de Yuan-dynastie werd het Canal Grande nog verder naar het noorden uitgebreid, naar de provincie Hebei, waar het water zich vermengde met het water van de Beiyunhe-rivier nabij de stad Tianjin. Het gedeelte van het kanaal tussen de rivieren Weihe en Beiyunhe is het hele jaar door bevaarbaar. Vervolgens volgde het kanaal de bodem van de Beiyunhe-rivier tegen de stroom in en bereikte het schikking Tongxian, 24 km ten oosten van Peking. Tijdens het Ming-rijk (1368–1644) werd het kanaal aanzienlijk verbeterd en werden de delen ervan die in verval waren geraakt weer bevaarbaar gemaakt.

Met de ontwikkeling van de spoorwegen (eind 19e en begin 20e eeuw) verloor het Canal Grande zijn vroegere belang. Op de landen waar de route doorheen liep, vonden verwoestende overstromingen meer dan eens plaats, en wel in het midden van de 19e eeuw. De Gele Rivier veranderde van loop en begon niet in de Gele Zee te stromen, maar in de Bohaiwan-baai in het noorden van Shandong. De ernstige overstroming van de Huaihe-rivier in 1931 en de verwoestende militaire operaties in de periode van 1937 tot 1949 brachten het Canal Grande in een staat van volledige verwoesting. In 1949, toen de communisten wonnen, konden alleen jonken er doorheen navigeren.

Foto 4.

In 1952 begon de implementatie van een programma voor het reguleren van het waterregime in het stroomgebied van de Huaihe-rivier, waaronder werkzaamheden om de bodem van het Canal Grande vrij te maken, uit te breiden en recht te trekken. Het bouwde modern gemechaniseerd verzending sloten. Het gedeelte van de route dat door de provincie Jiangsu liep, werd gereconstrueerd en schepen van 1000 ton begonnen erlangs te varen. De modernisering van het kanaal werd sindsdien in versneld tempo uitgevoerd spoorwegen hadden al moeite met het transport van mineralen.

Foto 5.

Het Canal Grande zal een veel belangrijkere rol spelen als middel om het noorden van het land van water te voorzien voor landbouw- en industriële doeleinden. Chinese experts suggereren dat tegen 2030, wanneer de bevolking van het land 1,6 miljard mensen telt, de watervoorraden per hoofd van de bevolking 1.760 kubieke meter zullen bedragen. En volgens internationale normen minimaal toelaatbaar niveau bedraagt ​​1700 kubieke meter. Volgens Li Rui, directeur van het Institute of Land Resources Conservation van de Chinese Academie van Wetenschappen, zal het waterverbruik in China in 2030 zijn hoogtepunt bereiken, en als er geen effectieve maatregelen worden genomen, zal het land in de toekomst met een ernstige crisis te maken krijgen.

Volgens Chinese wetenschappers moet China, om zijn bevolking, die ondanks geboortebeperking jaarlijks met acht miljoen mensen blijft toenemen, nog steeds het dorre noorden van het land te irrigeren, net als in de oudheid. 80 procent van de watervoorraden bevindt zich tenslotte in het Yangtze-bekken en de gebieden ten zuiden van deze rivier. Laat me je eraan herinneren dat er in centraal China twee grote rivieren zijn die van west naar oost stromen: de Gele Rivier en de Yangtze. Ze zijn vrijwel even lang. De jaarlijkse stroom van de Yangtze is echter twintig keer groter dan die van de Gele Rivier. In de loop van de jaren dat de Volksrepubliek China bestond, zijn boeren, voornamelijk in het noordelijke deel van het land, erin geslaagd het geïrrigeerde areaal met ongeveer vier keer te vergroten - van 15 naar 52 miljoen hectare. Alle mogelijkheden zijn nu echter uitgeput. Er wordt zoveel water uit de Gele Rivier gehaald voor irrigatie dat het in de zomer bijna opdroogt. Een andere situatie bestaat in het Yangtze-bekkengebied. In China wordt het de moederrivier genoemd. Het Yangtze-bekken is een van de belangrijkste economische regio's. Het beslaat slechts een vijfde van het grondgebied van het land en draagt ​​ruim twee vijfde van het bruto binnenlands product bij. En het energiepotentieel van het Yangtze-bekken is bijna drie keer groter dan dat van alle Amerikaanse rivieren samen.

Foto 6.

Het idee om rivieren van zuid naar noord te draaien ontstond in 1952 en behoort tot de eerste aan de Chinese leider Mao Zedong. Het is duidelijk dat het onder de omstandigheden van de jaren vijftig, toen de anti-Japanse oorlog en vervolgens de burgeroorlog onlangs waren geëindigd, volkomen onmogelijk was om dit project uit te voeren. Maar ze zijn hem nooit vergeten. En de afgelopen decennia zijn ze daar weer naar teruggekeerd. Ten eerste werd al het noodzakelijke wetenschappelijke en praktische onderzoek uitgevoerd, werden beoordelingen gemaakt van de moeilijkheden en problemen die moesten worden opgelost, en werd de kwestie van de noodzaak om honderdduizenden mensen te hervestigen vanuit hun woonplaats waar de bouw van waterwerken zouden plaatsvinden, werd opgelost. In 2002 besloot de Chinese regering een project te lanceren dat bedoeld was om de droge gebieden van het land van water te voorzien. Nu, al negen jaar lang, bouwt China intensief hydraulische constructies voor wateroverdracht. Deze constructie is uitgeroepen tot een object van strategisch belang bij de rationele verdeling van de watervoorraden van het land, bij het veranderen van de gespannen situatie met de watervoorraden in de noordelijke regio's van China, die rechtstreeks verband houdt met de sociale en culturele ontwikkeling en het probleem van het verbeteren van de watervoorraden. omgeving in deze gebieden. Deze faciliteit wordt, net als de bouw van het waterkrachtcomplex Sanxia aan de Yangtze-rivier, de aanleg van een gaspijpleiding van het westelijke deel van het land naar het oosten en de aanleg van de Qinghai-Tibet-spoorlijn, de vier belangrijkste bouwprojecten genoemd. van het moderne China. De verwachting is dat er over enkele decennia in China een netwerk van kanalen zal ontstaan ​​waardoor water uit de rivieren Yangtze, Huaihe, Yellow en Haihe naar de noordelijke regio's van het land zal worden getransporteerd.

Om water uit de Yangtze-rivier over te brengen, worden drie hoofdkanalen aangelegd: oostelijk, centraal en westelijk. Met name zes provincies en centraal ondergeschikte steden, zoals Beijing, Tianjin, Hebei, Shandong, Henan en Jiangsu, zullen water ontvangen via de oostelijke en westelijke kanalen. Bij de aanleg van het oostelijke kanaal zal gebruik worden gemaakt van de bestaande infrastructuur van het Grote Chinese Kanaal.

Het Canal Grande is niet alleen een transport- en waterader. Maar het is ook een prachtig historisch monument dat het verleden en het heden van China met elkaar verbindt.

Foto 7.

Enkele jaren geleden kwamen vertegenwoordigers van reisbureaus uit 15 grote en middelgrote steden langs het Canal Grande bijeen in Huai'an City in de provincie Jiangsu en besloten gezamenlijk een toeristische route "Grand Canal Tour" te creëren. Zij verklaarden dat zij gezamenlijk een mechanisme voor interregionale samenwerking op het gebied van toerisme zouden creëren en verbeteren. En aan het Grote Chinese Kanaal, dat zich bijna 2000 kilometer uitstrekt, zijn er veel plaatsen die de toeristische aandacht verdienen. Bijvoorbeeld historische productiegebieden. Veel oude voorwerpen, bijvoorbeeld scheepswerven en andere industriële ondernemingen, werden naar andere delen van de steden verplaatst. Industriële gebouwen en apparatuur hebben interessant verhaal, worden al in een nieuwe hoedanigheid gebruikt. Er wonen bijvoorbeeld toeristen in of ze zijn het voorwerp van tentoonstellingen. Een dergelijk project is ontwikkeld voor voormalige industriegebieden langs het Canal Grande in Suzhou.

Het Grote Kanaal van China heeft veel bruggen en pieren. Bruggen in historische steden vervulden niet alleen een puur transportfunctie, maar ook een belangrijke compositorische en ruimtelijke rol. Tijdens de bouw van bruggen over het Canal Grande grote aandacht betaald op hun formulier. Bruggen zijn zeer expressief, waarbij de vorm van de bogen en hun weerspiegeling in het water regelmatige cirkels vormen.

Foto 8.

De bruggen bieden een schilderachtig uitzicht, dus veel ervan zijn ontworpen als uitkijkplatforms met luifels voor schaduw en bankjes. Tegelijkertijd onderscheidden de architectonische oplossingen van de bruggen zich door individualiteit en artistieke expressiviteit.

Precies 80 jaar geleden werd het beroemde Witte Zeekanaal geopend, dat een van de grootste kunstmatige waterwegen ter wereld werd. Ter ere van deze gedenkwaardige datum hebben we het over de beroemdste en meest verbazingwekkende grachten die je kunt bezoeken.

Het kanaal dat op de botten van duizenden Goelag-gevangenen werd gelegd, werd niet alleen de naam van de beroemde Sovjet-sigaretten, maar ook een van de symbolen van de industrialisatie van de USSR, die het land in de gelederen van de wereldgrootmachten bracht. Wordt in recordtijd gebouwd korte termijnen Het Witte Zeekanaal werd oorspronkelijk genoemd ter ere van Jozef Stalin, wiens monument ooit op een van de oevers stond. Momenteel is het nog steeds een belangrijke transportader en een groeiende toeristische bestemming, waardoor het passagiersverkeer elk jaar toeneemt.

De belangrijkste Duitse waterweg, die verschillende kanaalsystemen, rivieren en meren met elkaar verbindt, vervoert nog steeds miljoenen tonnen vracht. De pittoreske oevers trekken duizenden toeristen die graag met plezierboten reizen. Maar de belangrijkste attracties van het kanaal zijn de verbazingwekkende en indrukwekkende waternavigatiebruggen - Magdeburg en Minden. Elke passage van een enorm schip langs hen trekt honderden nieuwsgierige toeschouwers.

Een pittoresk actief kanaal dat dient als de kortste route voor schepen die van de Oostzee naar de Noordzee reizen. Omdat het sinds het midden van de negentiende eeuw trouw de Zweedse schatkist heeft gediend, heeft het nu zijn strategische belang verloren; sindsdien is het aantal schepen veranderd en hebben de spoorwegen een snelle ontwikkeling doorgemaakt. Maar in ruil voor de titel van belangrijkste noordelijke transportader kreeg het de positie van een toeristisch kanaal dat veel door reizigers wordt bezocht - de hoge bezetting van cruiseschepen en de populariteit van Geta onder zeilliefhebbers zorgen ervoor dat deze waterweg gewild is.

Het grootste kanaal in de geschiedenis van de mensheid, dat de wateren van de Stille en Atlantische Oceaan met elkaar verbindt. Het fungeert als een belangrijke scheepvaartroute en verwerkt een duizelingwekkende hoeveelheid vracht (waarmee het budget van Panama wordt gevuld), terwijl het ook een populaire toeristische attractie is. Zwem onder de beroemde “Bridge of the Americas” - geweldige manier voeg levendige indrukken toe aan uw zeecruise.

Het lijkt erop dat een van de grootste kanalen ter wereld nooit zijn relevantie voor het internationale vrachtvervoer zal verliezen. Langs de 163 kilometer lange waterweg, die de Middellandse Zee en de Rode Zee verbindt zonder één enkele sluis, bevinden zich vele opmerkelijke technische wonderen die zonder Suez nooit zouden hebben bestaan. Dit zijn de Ferdan-draaibrug, de Ahmed Hamdi-tunnel en de tuibrug vernoemd naar de omvergeworpen dictator Hosni Mubarak.

Kanaalsysteem in Thailand voor een lange tijd fungeerden als de belangrijkste waterwegen voor het vervoer van mensen en goederen verre vriend uit andere delen van het land. Net zoals de verouderde, en daarom te smalle en kleine, door de mens gemaakte rivieren verouderd zijn, hebben de Klongs nu hun economische betekenis verloren, waardoor voor altijd een einde is gemaakt aan sommige ervan, opgevuld en veranderd in gewone trottoirs. Maar niet iedereen: sommige kanalen in Thailand bleven onaangeroerd, wat bijdroeg aan de toeristische aantrekkingskracht van het land. Dankzij hen worden veel delen van Bangkok ‘Aziatisch Venetië’ genoemd de mooiste uitzichten waterstraten met drijvende markten waarop traditionele pleziervaartuigen varen.

Ondanks zijn korte lengte (slechts zes kilometer) kan het Kanaal van Korinthe nog steeds niet worden ontdaan van zijn belang voor de Griekse scheepvaart, ook al is het niet langer in staat brede oceaanstomers te huisvesten. Maar zelfs als het op een dag niet meer wordt gebruikt voor het vervoer van goederen, zal deze waterweg niet vrij zijn van toeristische schepen - de natuurlijke wanden van het kanaal, die een hoogte bereiken van 76 meter, zijn vanuit elke hoek indrukwekkend. Maar het leukste is de bungeetocht vanaf een van de bruggen.

Het transportsysteem, dat ooit heel Groot-Brittannië van vracht voorzag, heeft nu zijn strategische belang volledig verloren. Nu is het Caledonisch Kanaal een populaire plek voor excursies op riviercruiseschepen, waarvan de populariteit wordt verzekerd door een prachtig uitzicht op de natuurlijke hulpbronnen van Schotland. Het is geen grap, maar het is dit kanaalsysteem dat gletsjermeren als Loch Ness en Loch Lochy met elkaar verbindt.

Precies 110 jaar geleden verwierf de Amerikaanse regering ‘voor altijd’ de hele zone van het toekomstige Panamakanaal voor een symbolische prijs, ter grootte van een jaarlijkse huur, die het mogelijk maakte om te beginnen met de aanleg van het grootste scheepvaartkanaal in de geschiedenis van de mensheid. Voor deze datum hebben we een overzicht opgesteld van de meest opmerkelijke scheepvaartkanalen ter wereld.

Het Panamakanaal, dat de Stille en de Atlantische Oceaan met elkaar verbindt, is een systeem van sluizen en waterinlaten die het zeeniveau tussen de twee oceanen ‘gelijk maken’. Dit kanaal, met een lengte van 77 km, werd op 12 juni 1920 geopend, maar is vandaag de dag nog steeds een van de belangrijkste scheepvaartroutes en vertegenwoordigt een enorme economische waarde. De constructie ervan werd een van de meest complexe en omvangrijke projecten in de menselijke geschiedenis.

Het is een bekend feit dat de symbolische druk op de knop om het kanaal te openen door de 28e Amerikaanse president Woodrow Wilson rechtstreeks vanuit zijn kantoor werd gedaan. Wat voor die tijd ongekend was. Na het indrukken van de knop ging het signaal via telegraaf naar Panama en ontploften de explosieven op de dam. De explosie leidde ertoe dat de wateren van het kunstmatige Gatun-meer het Culebra-kanaal vulden en dat schepen tussen de Stille Oceaan en de Atlantische Oceaan konden reizen. Tegenwoordig is het Panamakanaal niet alleen de belangrijkste scheepvaartroute, maar ook een populaire toeristische attractie. Coördinaten op Google Maps: 9.08000001,-79.68000001

Vandaag Suezkanaal is, samen met de olieproductie en het toerisme, een van de belangrijkste inkomstenbronnen van Egypte. Gemiddeld varen er 48 schepen per dag door het kanaal en het duurt ongeveer 14 uur om het kanaal over te steken. Coördinaten op Google Maps: 30.70500001,32.344166676667

In de USSR werden in 1932 "" sigaretten met een zeer hoog teergehalte uitgebracht, die populair werden vanwege hun lage prijs. Coördinaten op Google Maps: 62.80000001,34.80000001

Klong is een complex systeem van kanalen, het “Venetië van Azië”, gelegen in het centrale deel van de vlakte van Thailand. Eeuwenlang was Klong de belangrijkste waterweg in Thailand. Alleen dankzij dit kanalenstelsel konden handelaren en reizigers van de ene uithoek van het land naar de andere komen. Helaas was Klong met de ontwikkeling van de scheepvaart, vanwege de technische kenmerken, niet langer van enig economisch belang. Veel kanalen van dit systeem zijn in onze tijd gevuld. Dankzij de ontwikkeling van het toerisme in het land kon het kanaal in zijn oude glorie terugkeren.

De initiatiefnemers van de aanleg van het Augustówkanaal waren Ksawery Drutsky-Lübecki, minister van Financiën van Polen, en Stanislaw Staszic, een Poolse publieke figuur. De beslissing om dit kanaal te bouwen werd persoonlijk genomen door keizer Alexander I, nadat het project, opgesteld op 500 vellen door een groep militaire ingenieurs onder leiding van Ignatius Prondzinsky, werd overwogen door een speciale technische commissie in Sint-Petersburg. De noodzaak om een ​​kanaal aan te leggen ontstond nadat Pruisen in het eerste kwart van de 190e eeuw hoge douanerechten invoerde voor zeevrachtschepen die op weg waren naar de Baltische havens.

Het is bekend dat meer dan 7.000 arbeiders van verschillende nationaliteiten aan de aanleg van het Augustow-kanaal hebben gewerkt: Russen, Wit-Russen, Polen en Joden. Documenten uit die tijd bevatten informatie dat Joden tijdens de aanleg van het kanaal bezig waren met het meest arbeidsintensieve en smerige, maar tegelijkertijd het best betaalde werk: water uit sloten scheppen.

Lange tijd werd er langs het Augustow-kanaal met raften hout vervoerd. Ook “Berlijnen” – houten schepen die goederen vervoerden – liepen langs het kanaal. Als ze tegen de stroom in gingen, gebruikten ze paardenteams en soms binnenschepen.

Tegenwoordig is het Augustow-kanaal een soort Mekka voor watertoeristen die hier van over de hele wereld naartoe komen. Coördinaten op Google Maps: 53.866666667667,22.966666667667

Een zeer ongebruikelijk record wordt in verband gebracht met het Kanaal van Korinthe. Veel ruiters droomden ervan om over dit kanaal te springen, en Robbie Maddison kon de droom van extreme sportliefhebbers waarmaken. In 2010 bereikte hij een snelheid van 125 km/u in zijn Honda CR500, vloog over het kanaal en landde aan de overkant. De maximale spronghoogte bedraagt ​​95 meter. Maddison zei dat het moeilijkste voor hem het overwinnen van de acceleratiezone en zijn angst was. Coördinaten op Google Maps: 37.934444454444,22.983888898889